越南高铁为例。聪明过度就成了愚蠢。南北高铁对于越南整体经济有利。但高铁本身并没有多少短期效益。越南政府早就认识到这一点。但越南政府的如意算盘是，作为越南政府绝不兜底，越南作为国家的整体绝不支付任何成本，承担任何风险。但越南却要全面掌控高铁运行权，要无偿得到高铁的所有技术。聪明过度了。必须有个大傻子趋之若鹜才有可能。 越南南北高铁项目规划全长1541公里，从河内延伸到胡志明市，预计成本从最初560亿美元上升到670亿美元。这个金额占越南2024年国内生产总值的14%到16%，接近全国财政收入的70%。越南当局认识到高铁能连接南北两大经济中心，促进货物运输和人员流动，对整体经济增长有积极作用。但项目短期收益有限，运营成本较高，年收入预计56亿美元，而维护费用可能达42亿美元，不计利息。越南希望外资提供全部资金和技术支持，却不愿承担任何财务风险。 他们要求全面掌控运营权，并无偿获得高铁技术转移。在国际谈判中，越南采用平衡策略，试图从各国获取最佳条件。2006年先与日本合作，引进新干线系统，但高成本导致方案暂停。2010年交通运输部提交国会审议，日本报价558.5亿美元，相当于当时国内生产总值一半，会上代表投票否决。越南转向中国寻求援助，中国提供技术但拒绝核心共享。 2024年8月，越南决定三条跨境铁路采用中国1435毫米标准轨距，以实现互联。2025年8月，又邀请韩国企业参与建设，韩国团队提交方案。越南这种多方拉锯导致项目延误，周边国家如老挝中老铁路已运营，印尼雅万高铁投入使用。越南现有铁路系统使用三种轨距，包括法国殖民时期1000毫米米轨和中国标准轨，运输效率低下，从河内到胡志明市火车需30多小时，时速仅50到80公里。基础设施整体落后，2019年公路质量全球排名109位，东盟垫底。2023年全国大停电影响外资企业。越南启动250个基建项目，总投资500亿美元，但平均延期5年，成本翻倍。Vingroup子公司VinSpeed在2025年5月提出投资，自筹20%资金，剩余80%申请35年国家无息贷款，财政部审阅后认为风险过高。 越南高铁项目面临地缘政治和资金双重挑战，国家试图在中美日韩间游走，获取技术而无成本付出。越南铁路历史遗留问题突出，殖民时期轨道标准不一，跨境贸易需多次换车。项目推进中，行政与立法分歧明显，类似胡志明市地铁1号线耗时17年通车，隆城机场2005年立项至今未完。Vingroup于2025年12月17日与德国西门子签订战略合作协议，双方交换文件，探讨技术协作。 仅8天后，12月25日，Vingroup宣布撤出投资，声明指出资金难题无法解决，董事会决定聚焦其他项目。高铁项目再次受挫，越南继续决策困境。Pham Nhat Vuong领导Vingroup，专注房地产和汽车领域，VinFast扩展海外市场。集团保持越南最大私营企业地位，股票在退出消息后下跌7%。南北高铁仍停留规划阶段，国家计划2026年动工，2035年完成，但资金和技术来源不确定。现有铁路承担运输，火车缓慢行驶。越南当局强调项目目标不变，推动透明进程，但分歧持续。 越南高铁项目成本飙升反映国家基建野心与现实差距，世界银行数据显示越南项目平均超支两倍。Vingroup退出后，越南需寻找新投资者，国际谈判焦点在于技术转移条件。中国高铁技术在东南亚落地，但越南要求无偿获取引发分歧。日本新干线方案早年被否，韩国提案仍在评估。项目对经济影响深远，连接南北可减少飞机依赖，目前河内到胡志明市飞行只需2小时，费用200-300元人民币。 高铁建成后票价需平衡成本与需求。越南地理狭长，南北分裂历史影响国家认同，基础设施滞后制约发展。2025年Vingroup撤资引发股市波动，VN指数受拖累。越南政府表示投标者将于2026年1月公布，继续推进招标。国际媒体报道显示，越南拒绝外国贷款，坚持自力更生，但670亿美元规模考验财政承受力。周边高铁成功案例如泰国中泰铁路，提供借鉴，但越南资金瓶颈突出。