2026年1月9日，本田中国披露的2025年销量数据，将这家日系车企在华的承压处境再次推向台前。

数据显示，其全年累计销量64.53万辆，同比下滑24.28%，较2024年85.23万辆规模进一步收缩；12月单月销量6.68万辆，同比跌幅扩大至40.31%，创近年同期新低。

这已是本田在华销量五连降，从2020年162.70万辆峰值到2025年的64.53万辆，五年销量缩水近六成，市场份额持续被自主品牌挤压，新能源转型滞后与本土化不足的问题愈发凸显。

回溯五年走势，本田在华下滑轨迹清晰且加速。2021年首次负增长，同比微降4.02%，尚无系统性危机；2022至2023年跌幅维持在10%-12%的温和调整区间；2024年跌幅骤扩至30.94%，2025年虽略有收窄但仍高企24%以上，反映其应对市场变化能力不足，核心竞争力弱化。

对比日系同行，丰田2025年在华销量微增0.225%，日产虽七连降但跌幅收窄至6.26%，本田表现明显落后于头部日系品牌。

转型滞后

遇自主品牌围堵，

新能源赛道竞争力缺失

中国自主品牌凭借技术迭代速度与性价比优势，正加速抢占合资品牌市场份额。

比亚迪、蔚来、理想等本土企业，已实现纯电、插混全品类覆盖，在智能座舱、高阶辅助驾驶领域形成技术代差，18-24个月的产品迭代周期远快于本田的3-4年。

定价上，自主品牌20万-30万元车型实现配置越级，而本田东风本田S7起售价25.99万元，智能化配置不及同价位比亚迪唐EV、特斯拉Model Y，性价比失衡导致用户流失。

尽管本田加快了新能源布局，2024年推出纯电品牌“烨”，2025年3月实现东风本田S7、广汽本田P7量产，两大新能源工厂形成合计24万辆年产能，但产品市场反馈不及预期。

消费者质疑集中在三方面：一是平台技术滞后，早期e:N系列有“油改电”争议，全新W架构车型落地缓慢；二是智能配置不足，P7搭载的Honda SENSING 360+智驾系统，与自主品牌的城市领航辅助、全场景泊车功能存在差距；三是续航与补能体系不完善，未能跟上国内快充、换电技术步伐。

更关键的是本田核心技术研发本土化不足。不同于丰田推行RCE体制将中国专属车型开发权移交本土团队，本田仍依赖日本进口核心部件，合资企业研发权限受限，导致产品与中国市场需求脱节。2025年底广汽本田因半导体短缺及生产线技改停产，复工多次推迟，进一步拖累新能源车型供应与交付。

本土化变革提速，

突围需破局体制桎梏

面对困境，本田中国已启动本土化变革。2025年9月，原东风猛士科技CEO曹东杰调任东风本田执行副总经理，成为合资车企本土高管掌舵的少见案例。

他在广州车展上明确，将推进深度本土化，计划翻倍自主研发团队规模，打破传统合资研发模式，整合全球资源适配中国需求。

技术合作层面，本田通过绑定中国科技企业补短板。2025年上海车展期间，其与Momenta、深度求索（DeepSeek）、宁德时代达成合作：联合Momenta研发全场景智驾方案，携手DeepSeek为烨品牌接入AI大模型优化交互，与宁德时代开发磷酸铁锂电池及CTB技术并应用于后续车型。

同时，本田提出2035年中国市场纯电销量占比100%，较全球目标提前五年，凸显对中国新能源市场的重视。

但上述举措效果仍待检验。中国新能源市场已进入存量竞争，头部自主品牌凭借供应链优势与用户生态构建了品牌壁垒。本田欲逆袭，既需加快新品投放，更要打破体制束缚。

目前其在华新能源车型仍面临决策链长、本土化响应慢等问题，如何平衡全球标准与中国需求，是管理层的核心考题。

对东风本田而言，短期需双线发力：一方面优化燃油车结构，聚焦思域、CR-V等核心车型改款，稳固基本盘；另一方面加速烨品牌落地，推动GT旗舰车型上市，补齐智能化、续航短板，借力宁德时代技术提升竞争力。

长期来看，唯有实现研发、决策、供应链深度本土化，才能适配中国市场的快速迭代。