印度宣布了   11 月 12 号，印度造船圈突然炸了个消息：本土的天鹅防务重工（SDHI）刚跟挪威船东 Rederiet Stenersen 签了意向书；   要造 6 艘 18000 载重吨的化学品运输船，合同总价算下来得有 2.2 亿美元，里头还留着追加 6 艘的选择权，等于把 12 艘船的合作可能都摆上台面了。   先说说签单的这两家。SDHI 看着是新名字，其实是老厂子翻新 —— 它的前身是 1997 年建起来的 Pipavav 船厂，在印度造船圈当年也是块响当当的招牌。   只不过这招牌前些年差点砸了：2015 年被信实集团收购后改了好几回名字，后来因为订单接二连三取消、交船总赶不上趟，硬生生拖出 12 亿美元的外债，还两度走到破产重整的地步，2020 年彻底停摆了。   直到 2022 年，天鹅能源和 Hazel Infra 联手接盘，掏出 2.5 亿美元给厂子做翻新升级，这才让老船厂重活过来。   现在这厂子的产能占了印度全国近 30%，就在古吉拉特邦的 Pipavav 厂区，也是印度最大的干船坞船厂，算得上印度造船的顶梁柱了。   再看挪威那边的买家 Rederiet Stenersen，那可是北欧化学品航运圈的老江湖，1974 年就开门做生意了。手里管着 20 艘化学品船和成品油轮，载重都在 1.3 万到 1.85 万吨之间，常年在波罗的海、北海这些北欧航线跑运输。   去过北欧的都知道，这些海域冬天结薄冰，对船的抗冻能力要求特别高，再加上北欧环保法规卡得极严，所以这家船东选船向来挑三拣四，以前基本都找欧洲、韩国船厂合作，这回居然头一回选了印度，不少人都觉得纳闷。   要说最让人在意的，还是这批船的硬功夫 —— 实打实照着北欧的苛刻要求量身造的。   设计交给了挪威本土的 Marinform 公司，质量由挪威船级社（DNV）盯着，光冰级就够硬气，达到了 1A 标准 —— 说白了，冬天在波罗的海那些结着薄冰的海域开着也稳当。   动力系统用的是混合动力推进，能自动调柴油和辅助动力的输出，开起来不光稳当，还能省不少油钱。   最亮眼的是 “留后路” 的设计：现在用的是常规燃料，但特意留了改装空间，将来能换成甲醇、LNG 这类清洁能源动力，电力系统还能把电池容量升级到 5000 千瓦时，以后跑短途说不定能纯电航行。   这可不是瞎折腾，这家挪威船东刚加入 Ahti 联营池，欧盟 FuelEU Maritime 的环保要求卡得紧，要是船排放不达标就得吃罚款，这批船正好能避开这个坑。   有人肯定要问：挪威船东放着中韩这些造船强国不找，为啥偏偏选刚 “起死回生” 的印度船厂？这里头其实是两本账：成本账和政策账。   印度这两年为了扶造船业，光是财政补贴就拿出了 6972.5 亿卢比的大礼包，去年刚更新的《造船财政补助计划》里明确说了，这种化学品船属于 “特种船舶”，合同金额超过 1 亿卢比的部分能拿 25% 的补贴，只要本土零部件和劳动力占比超 40%，就能拿全额支持。   这么一算，单艘船造价也就 3600 多万美元，比中韩船厂的报价低了一大截。   更关键的是 SDHI 这两年没闲着，一边跟韩国三星重工学设计和生产管理的门道，一边和荷兰 Royal IHC 联手攻关特种船技术，把老船厂的硬设施全盘活了 —— 那儿有印度最大的干船坞，长 662 米、宽 65 米，连超大型油轮都能塞进去造，造化学品船根本不在话下。   这笔订单对印度造船业来说，简直是里程碑式的突破。   要知道以前印度船厂大多造散货船这类普通船型，高端市场根本没话语权，这回能啃下北欧这块硬骨头，等于拿到了进国际高端造船市场的入场券。   对挪威船东来说也不亏：既拿到了符合北欧航线需求的船，又省了成本，还能借印度船厂的产能补自己船队的缺口 —— 他们现有船队刚好缺 1.8 万吨级的船，这批新船正好能接上业务。   把这事放到全球造船业的盘子里看，能看出不少新变化。这几年中韩造船的成本一个劲往上涨，不少中高端订单就开始往那些有成本优势、还在搞技术升级的新兴国家跑。   印度正好接住了这波机会，靠着政策补贴、老船厂改造，慢慢在特种船领域冒头了。   要知道现在全球造船市场基本被中日韩包了，三国加起来占了 93% 的份额，中国的造船产能更是印度的 884 倍，印度能抢到这笔订单确实不容易。   而像 Rederiet Stenersen 这样的船东，也在琢磨供应链多元化 —— 总把订单放一个地方太冒险，多找几个靠谱的船厂才踏实。   当然，这单生意也不是没难点。SDHI 得在六年内把船交了才能拿到补贴，而且得保证本土零部件的占比，这对印度的供应链来说可是个不小的考验。