在2025年末这个时间点，250排量的踏板品类里无论是哪种定位都有许多产品力很强的选手虎视眈眈，尤其是主打舒适旅行的中大型龙骨踏板。

如果不做升级换代的更新，赛科龙RT3算是这类车型里的老将了，从2018年上市以来已经积累了大量用户口碑和超15万台的全球销量。当然，我们这次的主题并不是RT3，而是从RT3平台面向长途旅行全面优化衍生而来的车型RT5。

鉴于此前对赛科龙RT3做过长测，所以关注的重点会放在与RT3相比的差异化上。

虽然在整体轮廓上没有出现较大幅度的改动，但RT5在造型细节和设计风格上的变化明显比RT3成熟了很多。它放弃了RT3那类偏向于年轻化和科技感的大色块和立体设计语言，整体线条选择了更流畅更精致的进化方向，漆面改为全亮面钢琴烤漆喷涂，凸显赛科龙当前优秀的漆水喷涂水平，也更加符合当下更多人的审美。

超过2.2米的车长和1545mm轴距让RT5看起来是一台颇具体量感的大车，由于一些配置的提升它的整备质量也水涨船高达到了199kg，身高超过180cm的摩友骑上去也可以很协调。同时为了照顾到身材较为精干体重较轻的摩友，RT5配备了这个级别罕见的电动主撑支架，熄火状态下长按支架开关就能轻松放下主撑支起车身。

头灯的间距被加宽了不少，宽大的车头更显气势而且能为驾驶者腿部提供更好的风阻保护。两近两远四颗透镜融合在熏黑的头灯内构中，设计师用外侧的日行灯和镀铬件描了一圈“眼线”来提亮车头的精致感。RT5配备的所有配置都是围绕长途舒适性这一个主题所做的加法。

与RT3的固定式风挡相比，RT5的电动风挡能够在行驶时按即时需求进行调整，并能够记忆此前风挡所在高度，在下一次启动时回到上一次的位置。打开启动开关后看着风挡上升电动折叠后视镜缓缓打开还是很有仪式感的。稍有遗憾的是考虑到车头的重量RT5的电动风挡支架是尼龙而非金属材质，在途经某些颠簸路段时可能会产生一些额外的震动和响声。

仪表部分RT5采用了一块比IPhone17手机还大的7寸全彩TFT屏幕，UI用户界面相当听劝的使用了一套简洁易读的配色方案，各类车辆设备状态通过图标排列在界面上方，最主要的速度和转速字体被最大化，油量/续航里程和水温表/当前水温数值能够直观且精确的显示，剩余的非关键信息比如油耗、胎压等参数也能够通过按键简单的切换显示在主界面上。

虽然操作进入设置界面后的长按表示确定/取消的”MODE”和”SET”键仍然需要一段时间的熟悉，但这块仪表在完成信息显示的本职工作方面真的没有多少可以吐槽了。

小编的疑惑在于左右车把上需要布置的物理按键较多，开关组件的设定却不够紧凑，比如电动主撑的动作其实只可以只用一个开关就能完成操作、双闪开关占用的位置过大以及踏板车其实并不太需要的熄火开关。如果开关的布局排列能做得更好，电动风挡的升降和仪表显示操作的按键也就可以不用被挤到不太方便骑行时操作的车把中间了。

RT5的无钥匙系统在外观上会比RT3上那套更显档次，车头内侧增设的挂钩也更具实用性。左右侧封闭式储物仓仍然使用磁吸式开关，左侧储物仓拥有相当充足的深度，容积能够放下两瓶500ml饮用水；右侧虽然容积相对小一些，但盖板上为USB供电接口预留了穿线的孔位，显示出在实用性方面RT5设计时传承了充足的迭代经验。

原本在RT3上占据左侧车头储物仓位置的油箱加注口被改在了龙骨中部，油箱容积不减反增来到了18升，以RT5上这台XQ310发动机3.5升上下的综合油耗，一次加满的续航里程能够超过500公里，长续航的优势相信无需小编赘述了，毕竟是它家的传统优势。

755mm座高对于大多数车友的落脚感受并不会造成多大压力，RT5的座垫总长度80cm有余，驾驶位座垫的宽度达到40cm，而且座垫材质厚实柔软，后座座垫部分长达35cm宽33cm，是少数同样重视前后座舒适性的车款。

它的驾驶位坐姿与巡航车类似，双臂舒展开阔，距离座垫较近的车把会使驾驶者落座后上半身带有轻微的后仰角度，宽大的腰靠设计为臀部上半部分提供了全面的支撑性，下半身则会比巡航车多出更多种落脚的位置。RT5斜脚踏长超过30cm，主驾脚踏长超过40cm，长途摩旅时可以提供比巡航车型更好的舒适性。

此前很多车友都不太重视这一点，觉得摩托车只要能带自己抵达某个目的地就好，风景全在路上。但小编经常遇到的实际情况却是到达了某个景点车却不能骑进景区，还要经过一段徒步的路程才能到达风景最好的观景台，如果不能在旅途中保持更好的状态，往往会在面临去还是不去的选择中留下遗憾。

RT5座下储物仓长56宽36深20cm，开口规整但深度稍显不足。座垫中后部向上掏空为放置头盔留出了空间，所以能够放下一顶造型不太夸张的全盔再加上一些雨衣等杂物，普通的双肩包视厚度情况也能容纳。

储物仓内部带有照明灯和气压撑杆。由于油箱容积和上置发动机吊架的设计影响，RT5的座下储物仓在中大型踏板车款中称不上顶尖，不过赛科龙为RT3/RT5提供了原厂适配夏德边箱的3P支架选装配件，它也是少数在安装边箱后不影响颜值和车身线条的车型。如果把边箱的容积算上，相信不会有人认为RT5的储物空间不够用了吧。

RT5采用前后博世双通道ABS，前制动规格为280mm浮动盘配单向双活塞卡钳，后制动为220mm固定盘配双活塞卡钳。轮胎采用腾森品牌，前轮规格为120/70-15，后轮规格140/60-14。

这套腾森轮胎在干地上的抓地力对于RT5来说处于完全够用的水平，即使在赛道上的激烈操控也不会觉得很滑。而在湿地环境时，轮胎抓地力的极限有一定下降。ABS侦测到轮胎打滑后能够迅速启动，即使刹车时稍有车身倾角也能很容易的把车身拉正并稳定住。ABS在启动时会有短促密集的震感传导到手部，但并不弹手。

这台实际排量247cc的XQ310发动机最大功率从最开始的17kW一路上涨到了现在的19.5kW，发动机吊架结构却仍然延续了RT3的上置悬挂形式，虽然对座下储物仓深度有所影响，换来的是对路面颠簸冲击过滤更为干净的后悬挂感受，似乎当冲击感到达某个上限以后，通过轮胎、悬挂和座垫逐级缓冲，传递到驾驶者的体感已经被包容得所剩无几。

199kg自重和1545mm长轴距带来了优秀的直线稳定感，高速巡航时横风对车身的影响被降低了很多，稳定感会让你有更多继续加速超车的信心。在我们过往的测试中，这款发动机的高速巡航油耗水平在2.9升/百公里上下，拿来跑长途摩旅显然比一些更大排量的车型有更好的经济性。

运行品质方面，这台XQ310似乎优化了中低速和起步阶段的传动设定，离合器接合和怠速震动被明显削弱了，离合器结合干脆不犹豫，但传动部分的响应似乎比以前会稍长了一丢丢，中段再加速时你能通过排气音明确的知道发动机开始更努力的输出，加速推力的释放过程是稳健的逐步进展而不是猛然间踢你一脚，推力不特别强烈却能够一直持续到120km/h左右。

对于RT5这类中大型踏板来说，加速的从容易控比零百时间重要得多。骑行三角的巡航化设定、车身外形设计的倾角极限以及不太适合快速移动臀部的宽大座垫并不支持你用多么犀利的动作去激烈驾驶。

RT5的排气声浪也经过优化，不高亢但节奏稳定，中低速运转时甚至出现了原来在RT3身上不会听到的哨声。RT5是这一级别少数配备双音喇叭的车款，喇叭的声音非常宏亮，如果你背对着它听到喇叭声会觉得后面驶来的是一辆轿车。