2025 年 11 月 22 日，行业再次传来令人唏嘘的消息——毫末智行，这家曾被誉为“中国智能驾驶量产先锋”的明星企业，突然向全体员工发出通知：从 11 月 24 日起，无需再到岗上班。

没有正式公告，没有明确赔偿，这家六年前雄心勃勃的自动驾驶创业公司，似乎在一夜之间走到了停摆边缘。

在中国自动驾驶行业，这不是第一家，也肯定不是最后一家。但毫末智行的倒下，足够令人震撼。

因为它曾经是离成功最近的一批人。

毫末智行并非普通创业公司，它的背景极其豪华：

长城汽车控股

高瓴、高通投资

全栈自研 HPilot

超 20 款车型量产，装车量超十万

在 2021 年—2022 年，它一度被认为可能成为“中国版 Mobileye”，甚至是未来可独立上市的自动驾驶独角兽。

但问题也在 2022 年之后集中爆发。

原计划 2022 年落地 10 城，2023 年扩展到 100 城。结果——迟迟未能真正量产。

在智能驾驶行业，不能按时兑现，就是失去信任。

毫末选择高通 Snapdragon Ride 平台，被行业认为“先进但难搞”。研发周期长，bug 多，导致落地节奏被拖慢。

而竞争对手——小鹏特斯拉——在疯狂迭代。

时间差，就是智能驾驶行业最致命的敌人。

长城自 2023 年起逐步收缩投入，整个品牌进入深度调整期。

当大树不给养分，孵化出的独角兽，很难再跑得远。

毫末智行的停摆不是偶然，它是行业趋势的缩影。

2020—2023 年，资本热捧、车企疯狂内卷，智能驾驶是最贵的战场。动不动几十亿融资、上千人团队，全都奔着 L4 去。

但 2024 年之后，一切都变了。

车企的态度变了：能不能打动消费者？能不能降成本？能不能快速量产？

花三年做一个极限 demo 的时代结束了。

高速 NOA、城市 NOA、大模型辅助驾驶……越来越多品牌能做到“好用”，差异化变小。

于是车企开始问：我为什么要养老一个千人团队？

不再追求自研一切，而是像采购灯组、采购座椅一样采购智驾：

轻舟智航：给多家车企供货

毫末智行没坚持住

拓疆、纵目等供应商加速上位

连小鹏的 XNGP 也开始对外开放

智能驾驶，正在从“卖梦想”回到“卖产品”。

毫末的失败不是技术失败，而是商业失败。

如果是在 2020 年、2021 年，毫末依旧可能靠补贴、靠资本继续撑几年。

但 2025 年的智能驾驶行业，已经完全不同：

除了华为、小鹏、特斯拉这种极少数玩家，其他品牌开始清醒：

“买比造更划算。”

毫末的问题就在于——研发很强，工程落地弱。

而新一代供应商则是：工程能力强、部署速度快、成本更低。

自动驾驶从“明星赛道”变成“负担赛道”。融资难，车企难，行业自然收缩。

答案是：一定会。

从 2024 年到 2025 年，中国已经倒下或裁员的自动驾驶公司不下 10 家，包括：

主攻 Robotaxi 的

做高阶辅助驾驶的

做无人配送车的

做自动泊车的

智能驾驶行业全面进入“供应商化”阶段：

车企买方案，供应商拼价格，最终只有 3～5 家能活下来。

毫末智行只是这场变革中的第一个大公司。

毫末智行的故事告诉我们：

自动驾驶行业最缺的，不是技术，而是 商业模式。

自研不是万能的，烧钱不是长久的，只有能量产、能稳定、能低成本、能持续迭代的，才能活到未来。

智能驾驶的 2025 年，真正的主角不再是“独角兽们”，而是那些默默做方案、做工程、做落地的供应商。

这不是退步，而是行业从“狂热”走向“成熟”的标志。