文 |史迁

编辑|史迁

德国一些专家抛出一句话：中国人究竟知不知道，电动车比汽车污染更严重。句子不长，分量不轻，听上去仿佛是在给中国消费者“泼冷水”。

一边是中国街头越来越多的新能源汽车，一边是“电动车更脏”的质疑，仿佛谁也说服不了谁。有人怀疑零排放是“广告语”，有人担心煤电、电池，背后藏着更大的污染。

那这场争论，到底是事实之争，还是算账方式的分歧？把数字摊开，把产业链拉长，再看一眼中国电力和电池工厂的现实，答案并不复杂，只是需要耐心讲清楚。

这次争议的起点很直接，德国一些汽车圈专家和部分外媒给出一个判断，说中国人被所谓零排放的宣传带偏了，电动车看上去干净，其实比燃油车污染更重。

这个说法的支柱就两根，一根是电，一根是电池。电这根支柱，就是反复提到中国电力当中煤电占比高。他们的逻辑是，只要给电动车充的电里有大量煤电，那电厂排出的二氧化碳和污染物，都应该记在电动车头上。

车尾不冒烟不算本事，只是把烟从马路口挪到了电厂大烟囱那里，空气并没有真正变干净。

电池这根支柱，则紧盯锂、钴等矿产。开矿要挖山，要用水，要耗能，炼成材料再做成电池，同样要耗大量电。看上去，这两根支柱都有一定现实基础，中国确实还没有完全告别煤电，也确实在大规模生产动力电池。问题出在怎么算账。

如果只盯着某一环节，把所有锅往电动车身上扣，那任何产品都可以被说成“高污染”。一辆自行车背后也有钢铁、铝材、电镀这些工序，没有人会说骑车的人在制造重污染，这就是算账口径的差别。

国际清洁交通理事会的测算，给了一个相对冷静的视角。

数据显示，以中国市场为例，2023年一辆中型纯电动车，每公里产生的温室气体，比同级别汽油车低三到四成，这是把用电结构、电池生产等都放进模型里综合算出的结果，而不是只挑一段链条放大。

在这组数字之后，再看中国电力结构的调整节奏，味道就变了。2024年，煤电发电量占比已经压到一半多一点，非化石能源发电占比超过四成五，这意味着同样一度电里，含煤的成分一年比一年少。

同样一公里电动车，背后对应的发电排放自然也在往下掉，和汽油车的差距反而越拉越开。按测算，当一辆电动车跑到四五万公里左右时，电池生产阶段的额外排放就基本被抵消，此后每再多开一公里，都在为整体减排“赚分”。

有了这几道算式，所谓“电动车比燃油车更脏”的说法就显得有些经不起推敲。争论没有消失，但算清楚账的人，心里大致有了底。

如果说数据是在算总账，那具体到中国，争议最集中的还是两个现场：电厂的烟囱和电池工厂的产线。这两个地方到底发生了什么，决定了电动车到底是“绿色新生意”，还是“换皮老问题”。

先说电厂。对比城市街头成千上万根排气管，电厂烟囱的好处在于集中。中国近些年在火电厂上大面积推广超低排放技术，脱硫、脱硝、除尘这几道工序的效率被压到很高，有统计指出这些关键环节的去除效率能达到百分之九十九以上。

也就是说，同样一吨煤在大锅炉里烧出来的颗粒物和硫氧化物，更容易被拦在厂区，而不是直接飘进居民小区头顶。对比之下，如果把这同一吨煤换成炼油、运输，再分散成几百辆车在马路上烧，治理成本和难度完全不是一个量级。

从这个角度看，把发电环节所有问题都扔给电动车，其实有点偷换概念。电力系统的排放，本质是国家能源结构的课题，而不是某一种终端产品的原罪。

骑自行车不会把钢厂的排放背在自己身上，同样，用电动车出行，也不该背负整个发电体系的历史包袱。对电网的压力，要通过提高非化石能源占比、降低供电碳强度来化解，这在中国正在发生，而不是只停留在文件里。

再把目光转向电池生产。锂电池确实离不开矿产资源，不过中国头部企业的做法，已经和早年的“高耗能高排放”有了明显差别。

宁德时代、比亚迪等企业在布局基地时，会优先贴近风电和光伏资源丰富的区域，从选址开始就为生产过程减少传统化石能源用电埋下伏笔。生产一度电池所消耗的电力当中，清洁电的比重在逐步拉高，这在外界的印象里往往容易被忽略。

资源循环是另一块关键拼图。碳酸锂这样的关键材料，并不是一次性消耗品。随着回收体系的逐步成型，动力电池退役之后，材料可以重新流回生产环节。

相关数据表明，碳酸锂的回收率已经可以做到超过百分之九十五。对矿山来说，这个数字意味着在同样的需求下，新增开采的压力被显著缓解。

对生态环境来说，电池从“用完就扔”的负担，变成可以循环利用的资源池，电动车的整体形象也就不再离不开“耗矿”二字。

有了清洁供电和高比例回收两块基础，电池生产环节的“高排放标签”正在被一点点卸下。

再叠加全国平均供电碳强度本身的下降，算出来的电池全生命周期排放，比很多早期国外模型里的假设要低得多。这样一来，那些拿着旧假设攻击今天现实的说法，自然显得滞后。

从发电端到电池端，中国做的并不是把问题藏起来，而是尽可能把高污染环节集中、可控，然后用技术和制度一点点啃下来。

这个路径，在国际上并不稀奇，不同的是，中国在这条路上的推进速度配上超大的市场体量，让很多原本只停留在论文里的减排方案，迅速变成了工厂里的现实。

这条路径的另一头，是路上的车。中国新能源汽车的销量已经连续十年排在世界第一，出口量同样多年位居前列。

能在国内把车卖得动，在海外也能找到买家，说明市场并不认同“电动车更脏”的说法。

消费者未必天天看技术报告，但会算自己的账：油价和电价的差距、保养费用的差别、城市限行政策的倾向，再加上对空气质量和噪音的感受，构成的是一种综合判断。

支撑这种判断的，是一条极其完整的产业链。上游的矿产加工、中游的电池和电机电控、下游的整车制造和充电基础设施，在中国国内形成了高度配套的体系。

产业链越完整，成本越容易压下来，供应越稳定，创新迭代的速度也越快。从政策端看，充电桩建设、购车支持、城市应用场景拓展，多种措施一起推，让电动车从少数人的“新玩意”，变成很多家庭可以轻松选择的日常交通工具。

把视野从当下再拉长一点，可以看到中国电力系统正在经历一场结构性转变。风电、光伏等新能源装机过去一年再度刷新纪录，新能源发电装机规模已经超过煤电。

电网每变绿一点，电动车每公里背后的排放就随之更低一点。电池技术方面，循环利用效率还在提升，智能管理、轻量化设计持续推进，全生命周期的环境压力向着更可控的方向走。

回到那句挑起争论的话：中国人知不知道电动车污染问题？

事实上，中国不仅知道，而且把发电结构、电池生产、车辆使用放在一张图上做整体推进。争议可以存在，但离开了最新的数据和产业实践，只凭旧印象下结论，很容易误导公众。

电动车不是完美无瑕，却是当前条件下更靠谱的低碳出行方案，对中国这样的大国来说，更是实现能源安全转型和空气质量改善的关键抓手。

路上的车越来越安静，电网越来越干净，这种双向变化，比一句“更脏还是更干净”的口号，要真实得多，也更值得持续关注。

对中国来说，关键不是和谁在口头上争一高一低，而是在把电网变绿、把电池做精、把产品做好这几件事情上持续加力。

等到更多国家的电力结构也像今天的中国这样快速向清洁转向，关于“电动车更脏还是更干净”的争议，自然会被新的共识替代，从一国之事，走向全球之势。