虽然现在汽车召回的新闻并不算少，但能引起巨大关注度的并不多，但这次比亚迪的召回似乎引起了不小的讨论。主要是这一次比亚迪一口气召回了2021-2023年售出的88981辆秦PLUS DM-i车型，数量不小。而且召回原因还是有关动力电池，自然引起了很多消费者关注。
先来看看具体的召回原因：部分车辆由于在生产过程中动力电池包一致性存在问题，可能导致动力电池输出功率受限。极端情况下，无法使用纯电模式行驶，存在安全隐患。这件事是在国家市场监督管理总局启动缺陷调查情况下开展的，并且在《缺陷汽车产品召回管理条例》也能看到相关的条目，条目中也有相关的规定，虽然说加起来有将近9万辆车，但也不代表所有车都会出现这个情况，只是存在这个隐患。
比亚迪是怎么解决这个问题的呢？前期很简单：只需要通过远程升级（OTA）技术，免费为召回范围内的车辆升级车端检测软件。如果你的车辆真的出现了问题，那么当检测到动力电池异常时仪表会点亮动力电池故障灯，提示用户回店免费更换动力电池包。这个事没必要藏着掖着，有问题就去解决，比亚迪的做法没有问题。
然后我们再来看看技术层面的东西，公告中说“动力电池包一致性存在问题”。磷酸铁锂电芯天然一致性就差一些。磷酸铁锂材料电压平台过于平坦导致电压与电量之间的关系不明晰。也就是说，两个电压几乎相同的电芯的实际电量可能相差很大。因此，BMS很难通过单个电芯的电压来准确判断电量。
许多电芯组成电池包投入使用以后，材料问题以及生产工艺造成的偏差，随着电芯循环使用累计到一定程度可能造成BMS失能，无法对单个电芯进行有效充放电而使得某些电芯电量逐渐降低。直到某一天，那个电量最低的电芯引发过放保护，导致电池无法输出足够电能（即公告中所说的功率受限）。可能会导致无法启动、行驶中突然失速或动力中断、刹车变硬等情况，如果在高速上行驶则有可能引发追尾事故。
这次召回，也侧面说明了：混动车不能真的完全当作燃油车去用，混动车型虽然具有直驱结构，但直驱离合器接通的速度范围、车辆工况有严格限制。在允许接通直驱离合器的工况以外，混联式混合动力车将会转为串联模式工作，和增程式相同。在串联模式下，发动机最大发电功率低于驱动电机峰值功率，所以必然需要动力电池补足。当动力电池输出能力不足或者故障，整车性能必然受限。要想避免，就必须手动提高动力电池的最低SOC阈值，例如从20%改为50%，确保的动力电池能够随时放出足够的功率。
很巧的是，同一天，宝马公司也发布了召回通知，涉及宝马i7/iX/i5/iX1/i5/i3等电动车型，原因是：由于绝缘故障的监测机制问题，在特定工况下，车辆高压系统可能出现误关闭的情况，造成电气驱动单元失去动力，增加车辆发生碰撞的风险，存在安全隐患。
同样是事关安全的问题，及时召回没有问题，问题出在这些车型是8月份已经召回过一次的车型，属于再次召回，宝马的理由是因为上一次召回这些车辆未匹配正确的软件版本。作为国际知名的豪华品牌，这种召回原因实在是显得非常不专业了。
总结：对于我们普通消费者而言，这种召回事件不用太惊慌。一般召回的车辆的状况是在车辆极限环境下和一些小概率的情况下才会发生的问题，所以说如果厂家发出召回声明，那么可以去进行相关的升级维修就好。
