预计12月，成都地铁阵容将再添两位新成员——13号线（一期）与30号线（一期）。

至此，成都地铁总线路升至18条（含S3线与有轨电车蓉2号线），总里程数达到759公里，仅次于上海与北京，成为名副其实的中国地铁第三城。

当然，成都地铁的脚步还不会停——日前，期盼已久的10号线四期、18号线四期、27号线二期项目节能审查报告，终于获得四川省发改委正式批复，开工在即。（线路更长的12号线应该也快了~）

然而，当成都人为地铁新消息兴奋时，另一条信息又引起了不少吐槽：2024年成都地铁又亏损了近70亿元！

其实，地铁亏损也不是新鲜事，并且，成都也不是“孤军奋战”。

全国地铁的魔幻现实

约89%账面盈利VS约93%实际亏损

透过今年陆续出炉的2024年各城市地铁（轨道交通）公司财报，可以清晰地看到：

▌28家公司中有25家或多或少实现盈利，占比达到约89%，北京以31.53亿元位居榜首，而成都则排进了前五。

▌但再仔细一看，刨除政府补贴后，28家中有26家盈利为负数，占比约93%；其中深圳地铁亏损超400亿元，北京亏损超200亿元；唯二仍有盈利的，是福州地铁与上海地铁。

▲图片来源@简易财经live，数据仅供参考，具体以官方口径为准

实际上，若是单看总营业收，很多地铁公司表现都不错，奈何比收入更多的是成本投入。譬如成都，总营收达到约117亿元，但总成本也高达近183亿元。

▲图源见水印，数据仅供参考，具体以官方口径为准

“收入少”的一个重要原因，是票价低。

从全球范围来看，我国地铁票价无疑属于低档，且很少涨价。

▲图源@雨辰杂事，仅供参考

以咱们成都为例：采用里程计价制，起步价2元（不含优惠），100公里以内，不超过12元（不含优惠），路程越长，价格越实惠。

▲图源@成都地铁运营

与“收入少”对应的，是“成本高”。

一是，建设成本高企。几乎都是地下工程，很多时候还要克服特殊地质条件，单公里造价可能达到7-10亿元，远高于地面交通工程，譬如即将通车的13号线一期，总里程约29.07公里，总投资达到约282.4亿元。久久不能闭环的成都地铁9号线，坊间猜测或许就与“没钱造”有关。

二是，运营成本惊人。这里面就包括人工成本、动力能源费用、设备检修、设备折旧更新成本等，譬如重庆地铁一年人工成本达到32亿元、北京地铁光电费一年就要耗费10个“小目标”……其实不用细算，想想就能让人头皮发麻。

三是，其他资金成本。简单来说，由于造价高，地铁前期建设需要巨额贷款支持，待通车运营后，再通过地铁运营产生的收益来偿还。

因而，地铁又被调侃为城市建设的“吞金兽”、“烧钱工程”。若仅仅依靠票务以及广告收入，自然容易陷入“入不敷出”的困境。

明知亏损，为何仍拼命建地铁？

地铁经济别只看账面数字

地铁从来不是一门只算经济账的生意。

如果只看账面数字，那就干脆提高票价，向国外看齐，数字会呈几何倍数的翻番。但是，那不是我们建地铁的本意。

地铁承载的，更多的是一座城市的发展蓝图与幸福指数，是一本包罗万象的城市大账。

▶▷ 第一本账：通勤革命，幸福无价。

这是最容易被感知的。对此，我们不防再来看两组数据：

▌2024年，全国城轨客运量322.57亿人次，成都以22.12亿人次位居全国第五。

▲图源网络

▌截至今年10月，成都轨道800米覆盖通勤比重达到34%，位居全国第二；累计客运量达154亿人次，平均每日客流量约704万人次。

什么意思？

成都常住总人口约2100万，也就是说，相当于平均每人每年坐地铁超过10次，以及每天有三分之一的成都人穿梭于成都各条地铁线。

显然，成都人的生活早已离不开地铁。因为准时准点、票价低廉、冬暖夏凉、高效快捷等优势，地铁已成为万千成都人的通勤首选。

以成都最长地铁线6号线为例，从起点到终点票价为10元，如果是打车（兰家沟到望丛祠），你将花费100元上下；如果选择票价差不多的公交车，那么你要花费的时间至少将翻倍至4个小时。

在地铁开通之前，跨城通勤的情况你敢想吗？作为一名普通“牛马”，产爷家住龙泉又在大源“搬砖”，若没有地铁就成“行军式上班”了。

▶▷ 第二本账：空间魔法，人居环境升级。

地铁，是城市“长大”的骨架。

2010年成都第一条地铁通车时，这座城市的主场还在三环内“打转”。15年后，地铁网络已经延伸到二圈层，甚至开始辐射三圈层，众多城市板块因地铁而兴、靠地铁“改命”。

大面、大丰、犀浦、怡心湖、十陵、光华新城……哪一个不是地铁红利的受益者？

通车在即的30号线，贯通了东三环最大的城市更新单元——洪河；开建在即的12号线（一期），线路规划与西段站点设置，主要目的就是为高新西区服务，从而解决6号线遗留的“最后两三公里”痛点……

▲高新西区与地铁6号线位置关系示意

▲地铁12号线规划示意，图源网络，仅供参考，具体以官方文件为准

也有人会质疑，目前看起来“人烟稀少”的地方是否有修地铁的必要？目光长远点，没有地铁，预期值可能直接为0。

▶▷ 第三本账：产业聚变，经济指标飙升。

地铁还能创造多维度的产业价值。

譬如，带动上游产业发展。在新都区现代交通产业功能区内，整车制造能力实现70%以上成都地铁列车“新都造”。目前成都轨道产业链已聚集中车成都、中车长客等龙头企业，涵盖轨道交通上下游企业500余家，可提供“研发-制造-维保”一体化解决方案，产业集聚度位居全国前列、西部之首。

又如，助攻其他产业发展。最繁忙的1号线至少串联1个国家级产业园区、2个省级产业园区、6个市级产业园区、数十万家企业；通车不久的17号线二期东连龙潭总部经济城，西接西部智谷产业园区，将为区域产业升级和经济发展提供新动力。

再如，带飞成都文旅经济。据文旅大数据综合测算，今年国庆双节，成都共接待游客2862.3万人次，实现旅游总收入293.5亿元，按可比口径分别增长5.3%、13.4%；在多个平台榜文旅消费Top10目的地榜单中，成都都高居前三。密织成网的地铁功不可没，乘客可便捷到达成都都市圈上百个景点、赛事场馆和热门商圈，加速将客流转化为文旅“留量”、消费“能量”、经济“增量”。

可以说，地铁对产业的赋能，远比我们想象中的更强。

▶▷ 第四本账：打开格局，城市能级跃升。

轨道交通，早已成为世界各地城市现代化的象征之一，甚至是核心竞争力。

尤其是在成都都市圈以及成德眉资同城化发展战略中，轨道交通更是打开格局的关键之笔。说到这里，四川首条跨市域轨道交通线路显然很有发言权：

数据显示，截至9月底，开通一周年的S3线，累计客运量超过1100万人次，日均客运量保持在3万人次以上，最高单日客运量达到7.62万人次，其中早晚高峰通勤客流占比高达80%。交通成本的“一升一降”，让“轨道同城”有了更强的实感，不仅打通了成资两地的物理阻隔，也打破了两城的心理壁垒，让在成都工作在资阳生活，成为现实。

更深入的影响则是，通过S3与天府机场的接轨，资阳将获得更多城市、经济、产业发展机会，更好地融入都市圈发展。这也是为什么，除了成资S3线外，还有成眉S5线、成德S11线等也都在紧跟步伐。

还有一点不可忽视，虽然地铁修建与运营的人力成本高昂，但在促进城市就业方面，贡献同样不容忽视。

因此，地铁一响，黄金万两。这句话的真谛，远不止于金钱。

地铁大扩张时代渐成过去时

盈利从“负”到“正”或只是时间问题

当然，“补贴”始终不是长久之计，因此，成都一直也在寻求破局之道。

既然“票务价格”有自己的使命，那么就在“非票务收入”下功夫。

TOD就是其中至关重要的一步棋，通过把地铁站点变为活力中心，集合土地、商业、产业等多方途径，实现收益多元化。目前成都累计实施20多个TOD项目，其中位于幸福桥TOD的招商花园城已经开业，双凤桥TOD配套的“隔壁子”也已投入使用，以及陆续推出入市场的保租房等，都在从不同维度创造经济价值。

▲双凤桥TOD隔壁子·未来社区生活中心，图源@成都地铁

数据显示，2024年成都地铁的非票务收入从2020年的18%提升至27%。

“创收”的同时，也在“节源”。

譬如，技术全面革新。成都轨道集团在全线网创新开展节能分级管控，2024年全线网总电耗同比节约1010万度；武侯祠站试点运行的“AI智能体+数智底座”一体化平台，自10号线三期开通以来，不仅将运营效率提升了33%，更将站内能耗降低10%-20%。（来源@成都地铁）

再如，放缓建设脚步。如今，成都轨道交通几乎遍布了全城主要城市区域，应到已尽到，地铁大扩张时代正在成为过去式。投入减少，盈利自然水涨船高。

另外，丰富轨道交通方式。最具代表性的当属市域环线铁路公交化运营（相关阅读>>>公交化运营的环城动车，能成为环线地铁的平替么？）。利用既有铁路将动车公交化运营，相比新建地铁要省钱、省力、省时很多。

地铁亏损是客观事实，但地铁的意义又远非可以单单用金钱或者经济指标来衡量。

如今，成都人的生活早已离不开地铁，不接受反驳。

所以，既然大家都是红利受益者，

别再一边坐着地铁，一边又嫌它不赚钱了。

当然，我们也期待未来在持续产出社会效益的同时，地铁的经济效益突飞猛进，带来更多红利。