马来西亚那次拒赔361亿违约金的操作，很多人到现在还记得，项目停了，合同撕了，风声震动整个东南亚，紧接着又把目光投向日本，试图寻找“新靠山”。
几年过去，一切尘埃落定，到底谁笑到最后？谁付出代价最大？
大项目刚起步就急刹要理解这场博弈的痛点，得先清除马来西亚的“东西差距”。
上世纪90年代起，西海岸靠着马六甲海峡的货运优势，一步步建成了吉隆坡、槟城这样的工业重镇，外资企业扎堆，老百姓人均收入比东海岸高了近一倍。
而东海岸的吉兰丹、登嘉楼等州，守着肥沃的农田和优质海滩，却连条像样的交通线都没有。
当地农民要把橡胶、椰子运到西海岸的批发市场，得走7个多小时的盘山公路，运输成本占了售价的三成，不少农产品刚运到就坏了；想去吉隆坡打工的年轻人，光赶路就要花一天时间，久而久之，没人愿意留在东海岸发展。
为了补上这个短板，马来西亚历任政府都把“修东海岸铁路”当成重点，但这个项目需要几百亿资金，还得有成熟的基建技术，马来西亚自己扛不下来。
2015年，时任首相纳吉开始找国际合作伙伴，美国、日本、中国都递了方案。
一番对比后，中国的方案让纳吉政府动了心——不仅提供85%的贷款，年利率只有3.25%，前7年不用还本金利息，还承诺让本地企业参与40%的工程，解决就业问题。
更关键的是，中国交建刚完成雅万高铁的前期规划，有成熟的客货两用铁路建设经验，能保证项目按时完工。
2016年底，中马正式签约，东海岸铁路项目落地，2017年8月，纳吉在登嘉楼州的施工现场挥下第一铲土，现场挤满了当地民众，不少人举着“盼铁路盼了30年”的牌子。
项目开工后，进展比预期还顺利：6个月内完成了12个隧道的勘探，雇佣了2000多名本地工人，甚至把钢筋、水泥等建材的采购都交给了马来西亚本地厂商。
当时的马来西亚媒体普遍预测，这条铁路建成后，东海岸的农产品运输成本能降一半，旅游业也能被带动起来，不出5年就能缩小和西海岸的差距。
但是在2018年，一切都变了。
那年马来西亚重新大选，92岁的马哈蒂尔时隔15年再次当选首相，上台第一件事就是“清算前政府遗产”。
东海岸铁路作为纳吉主导的重大项目，自然成了“靶子”，马哈蒂尔在国会公开表态：“这个项目就是个‘债务陷阱’，810亿令吉的造价会拖垮国家财政。”
紧接着，2018年7月，马来西亚铁路衔接公司突然给中国交建发了停工通知，没有任何缓冲期。
很多人以为马哈蒂尔是真的担心钱，但熟悉他政治风格的人都知道，背后还有更深的考量。
转投日本，结果惨淡马哈蒂尔第一次执政时，就推行过“向东看”政策，靠日本的技术和投资发展了马来西亚的汽车、电子产业，对日本有很深的信任。
这次上台后，他想通过“疏远中国、亲近日本”来实现“大国平衡”，甚至想把东海岸铁路项目换成日本合作，以此向日本争取更多低息贷款和投资。
为了给日本示好，他把首访国家定成日本，还在安倍晋三面前承诺：“马来西亚会优先考虑日本的基建方案。”
马哈蒂尔的“算盘”打得响，却没料到日本会“泼冷水”。
日本驻马来西亚大使私下透露，日本企业根本不愿接这个项目：一方面，项目已经开工14%，中国的施工标准和日本不一样，中途接手要重新设计，光改图纸就要花10亿令吉，风险太大。
另一方面，马来西亚单方面撕毁合约的行为，让日本企业犯了嘀咕——连几百亿的项目都能说停就停，后续合作要是出了问题，找谁要说法？
更重要的是，日本不想因为这个项目得罪中国，毕竟中日在东南亚有不少合作重叠区，没必要为了马来西亚冒这个险。
被日本婉拒后，马来西亚彻底陷入了困境，项目停工的第一个月，就有50多家本地分包商倒闭，2250名工人失业，不少工人跑到首相府抗议，要求政府恢复项目。
还有经济损失，已经投入的196亿令吉预付款拿不回来，完成的工程闲置在那里，风吹雨淋导致部分设施损坏，后续修复还要再花钱。
国际上的反应更直接，不少外资企业暂停了对马来西亚的投资考察，理由是“担心政策不稳定”。
连国际信用评级机构都下调了马来西亚的信用等级，导致马来西亚后续借钱的利息涨了0.5个百分点。
雪上加霜的是，中国方面按照合约，向马来西亚提出了220亿令吉（约361亿元人民币）的违约金索赔，要求3个月内付清。
这时候马哈蒂尔才意识到，自己“撕毁合约”的决定有多草率——原本想省点钱，结果不仅没省下来，还要多赔几百亿，东海岸的发展也彻底停摆。
无奈之下，马哈蒂尔政府只能放下姿态，在2018年8月主动联系中国，请求重启谈判。
最终还是得回头谈接下来的8个月里，中马双方进行了12轮谈判。
中国考虑到马来西亚的实际困难，没有坚持全额索赔，反而给出了“减负方案”。
把项目总成本从655亿令吉降到440亿令吉，缩减了48公里的“高难度路段”，避开了需要申请世界遗产认证的区域。
退回了31亿令吉的工程预付款，缓解马来西亚的财政压力；还把本地企业的承包比例提高到40%，进一步带动本地就业。
2019年4月，马哈蒂尔亲自出席重启仪式，在现场承认：“与中国合作，是最符合马来西亚利益的选择。”
重启后的东海岸铁路，再次回到了正轨。
2023年，项目关键工程——大汉山隧道贯通，这个全长16.3公里的隧道，是东南亚最长的铁路隧道，中国工程师用了3年时间完成，比预期提前了2个月。
2024年，东海岸铁路的首段轨道铺设完成，当地民众第一次看到列车在东海岸的土地上行驶。
按照计划，2026年底项目将全线通车，届时东海岸到吉隆坡的时间会从7小时缩短到3小时，农产品当天就能运到全国市场。
回头看这场持续8年的项目波折，马来西亚其实是“用教训换来了清醒”。
马哈蒂尔政府为了政治目的和所谓的“大国平衡”，不顾项目实际和民生需求，单方面撕毁合约，最终不仅没拿到日本的支持，还赔了钱、丢了信誉，耽误了东海岸的发展。
而中国在整个过程中展现的包容和务实，也让马来西亚明白：国际合作不是“选边站”，而是“找对伙伴”。
结语如今，东海岸铁路已经成了中马合作的标志性项目。对马来西亚来说，这条铁路是缩小东西差距的“希望线”；对中国来说，这也是“一带一路”合作中“互利共赢”的生动例子。
这场波折也给其他国家提了个醒：在国际合作中，诚信才是最宝贵的资产，一时的政治算计，最终只会损害自己的长远利益。