12月30日，越南建设部部长陈宏明在一场媒体发布会上突然强硬表态：南北高铁“必须”在2026年底前破土动工。同时，他抛出的第二颗“铁轨炸弹”也不容忽视——老街-河内-海防铁路将与中国技术同步推进，直接连通中国云南。 越南的铁路野心，从来不缺激情，但这次似乎格外焦灼。南北高铁，是越南标志性的国家级工程，早在十多年前就被提上日程。 河内到胡志明市，1600多公里的国土主轴，是越南经济、人口最密集的地带，也是交通最薄弱的区域。这条高铁，被越南政府视为“国家血脉”和“现代化象征”。但问题是，靠理想画不出图纸，靠情怀也盖不了隧道。 越南财政部的数据显示，这套南北高铁的预算高达670亿美元，这是什么概念？是越南2025年全年公共投资预算的近两倍。而且，执行率只有不到一半。 这还不包括后期运营、土地征收和技术维护等花费。就目前越南的财政能力来说，除非天上掉下财神爷，否则这条铁路很难靠“自己兜底”。 越南想过找“财神”。美国MG财团曾高调宣布参与，结果转身注销了在越南的公司；本土巨头Vingroup也一度跃跃欲试，最后因贷款条件太苛转身离场。 这些“跑路”的故事背后，是越南政府对大项目融资能力的真实写照。从胡志明市地铁1号线的12年工期、预算翻番，到各类基建延宕成灾，越南在大型工程上的履历不算光彩。 陈宏明此时拍板“必须”开工，更多是政治表态，而非可执行的工程动员。一句“必须”，背后没有施工图纸、没有资金来源、没有具体时间表。 相比之下，老街-河内-海防铁路的推进就显得“稳”得多。这条390公里的线路，从越南北部老街市出发，经首都河内，到达海防港，几乎是贴着中国云南走的一条“经济通道”。 更关键的是，越南已经明确表态：这条铁路将与中国技术同步推进，意思就是用中国标准、设备、施工队伍，按中国的成熟模式来干。 这并非首次中越在铁路上联手。河内地铁2A号线就是中国企业承建的项目，虽然建设过程中也有波折，但最终顺利通车，成为两国基建合作的标志性工程。这一次的北部铁路合作，某种程度上是“翻版+升级版”——不仅技术更成熟，路线更关键，还更贴合“一带一路”的大框架。 从地理上讲，这条线路打通了越南与中国西南的产业链衔接，从工业转移到物流集散都能受益。从时间成本上看，引入中国施工团队可以显著缩短周期，越南自己搞，可能三年打个地基都难。 而从政策上看，中越双方目前在经贸合作上“热度不减”，即便在一些地缘问题上各有坚持，但在铁路这件事上，越南选择了“先赚一笔再说”。 南北高铁象征着战略野心，北部铁路则代表务实主义。两者并行，听上去很有气势，但越南的口袋并不允许它同时承担两个重担。2025年的政府报告显示，越南计划投入500亿美元进行全国基建，但执行率只有40.7%。换句话说，钱是有的，花出去却很难。 当南北高铁“吸金”效应逐渐显现，舆论也开始担忧：这样一个投资巨兽，会不会挤压民生项目，比如教育、医疗和农村基础设施？而从技术路径来看，南北高铁希望通过国际竞标引入日本、德国等国家的方案，但现实是，越南缺乏议价能力，谈判桌上没有太多“叫价”的资本。 反观北部铁路，直接用中国方案，虽不够“独立自主”，但省心省时间也省钱。尤其是在越南本身施工效率堪忧的背景下，这样的合作路径显得格外“接地气”。 这背后，也折射出东南亚国家在地缘政治博弈中的微妙处境。越南曾试图通过引入美日资本来“平衡”中国影响，但事实证明，西方资本并不热衷于高风险、低回报的重资产项目。反倒是中国一边提供融资，一边带着技术和队伍上门服务，这种“打包式解决方案”在越南的现实土壤中更容易落地。 越南的“基础设施困惑”，其实是整个发展中国家的缩影。大家都想通过基建提升国家竞争力，但缺钱、缺人、缺技术的现实却让梦想一次次“卡壳”。泰国的东部经济走廊项目推进缓慢、菲律宾铁路计划反复搁浅，都是类似剧本的不同版本。 而中国的“一带一路”倡议，在这样的背景下，既是机会，也是挑战。如果像老街-河内-海防铁路这样合作顺利推进，不仅能帮助越南实现经济升级，也能为中国技术标准“出海”树立新样板。但如果越南在合作中继续摇摆犹豫，也可能增加中国在海外基建市场的风险敞口。 消息来源：越南政府：确保南北高铁项目在2026年底前开工建设——财联社12月30日