新加坡外长劝中国不要绕道印尼，印尼外长当场回应：尊重历史事实！ ​最近，东南亚的外交场合爆出一段耐人寻味的对话。 新加坡外长当面直言，劝中国在航运路线上不必舍近求远，绕开传统的马六甲海峡而选择经过印尼的航道。 话音未落，印尼外长立刻作出了回应，语气平和但立场坚定，核心只有一句话：要尊重历史事实。 印尼外长的回应绝非空穴来风，这背后藏着两千年的海洋贸易记忆。考古学家在泉州湾宋代沉船上发现的马尔代夫海贝，证明早在800多年前，中国商船就已经穿过印尼巽他海峡，直奔印度洋进行贸易。 那艘名为“泉州一号”的远洋帆船，满载瓷器、铁器驶出泉州，带回的香料和海贝里，就有经印尼海域转运的印记，这比马六甲海峡成为“世界繁忙航道”的历史早了数百年。 更关键的是，根据国际海洋法，马六甲海峡由新加坡、马来西亚、印尼三国共管，印尼作为沿岸国，对周边航道拥有合法主权，所谓“绕道”之说，本身就忽视了印尼航道的历史合法性。 68岁的印尼船长苏哈托，家里三代人都在这片海域航行。他的爷爷曾跟着郑和船队的航线跑运输，上世纪七八十年代，却只能被迫绕道马六甲，在新加坡港缴纳高额中转费。 “那时候一艘10万吨的货轮，光停泊费和清关费就够我们船员半年工资。”苏哈托指着船舱里的航海日志，上面记录着2025年12月的一次航行：从加里曼丹出发直航中国海南洋浦港，全程6天，每吨货物成本省了280美元，比走马六甲整整节省12天时间。 这种成本和时效的优势，让越来越多船东主动选择印尼航道，这哪是舍近求远，分明是历史回归！ 新加坡的劝阻，本质上是对自身利益的维护。过去几十年，新加坡凭借马六甲海峡最窄处的地理优势，打造了亚太最大转口港，全球三分之一的原油、近六成的集装箱贸易都要在此中转。 船只停靠、整修、分装，每一个环节都能为新加坡带来巨额收益。可随着中老铁路通车、中泰铁路推进，再加上印尼航道直航成熟，原本依赖马六甲的货物开始分流。 2024年，中老铁路货运量破千万吨，不少马来西亚、新加坡货主都开始选择“陆路直送”，这让新加坡的转口贸易受到直接冲击。他们担心中国彻底绕开马六甲，会让自己失去“海峡咽喉”的红利。 但历史趋势从来不由单一国家的利益决定。印尼巽他海峡、龙目海峡的通航史，比马六甲海峡更加悠久。 公元4世纪，阿拉伯商人就开辟了经印尼海域连接印度洋与南海的航线；明朝郑和下西洋时，曾多次停靠印尼三佛齐，在这里建仓储粮，开展贸易。 这些历史不是尘封的档案，而是印尼航道合法性的最好证明。更重要的是，现代航运的需求早已变了，马六甲海峡的拥堵和安全风险日益凸显，而印尼航道水深更深，能容纳更大吨位船舶，还能避开海盗高发区，这些优势让“绕道”成为更理性的选择。 中国选择印尼航道，从来不是针对谁，而是基于现实需求的共赢之举。2025年12月，“芜湖港—印度尼西亚”直航航线成功首航，填补了长江中下游地区至东盟直航的空白，安徽的建材、机电产品能直接运往印尼，而印尼的棕榈油、橡胶也能快速进入中国市场。 印尼金光集团算了一笔账，把椰子运到洋浦加工再销往内地，每年能省1.2亿美元中转费，干脆直接在洋浦建了厂。 这种合作模式下，中国获得了更安全高效的物流通道，印尼带动了本土港口和产业发展，双赢的结果远非单一航道的利益可比。 新加坡或许忘了，马六甲海峡从来不是某一个国家的“私产”。1971年，新、马、印尼三国就签订公约，宣布共管海峡事务，拒绝任何国家单独掌控。 中国作为受邀参与海峡巡逻的国家，一直尊重沿岸国主权，选择印尼航道也是基于平等协商的合作，而非“单方面绕道”。 洋浦港的保税燃油比新加坡便宜8%-15%，2025年前三季度加注量暴涨210%，原本在新加坡注册的船舶纷纷转籍，这背后是市场的选择，更是历史的必然。 尊重历史事实，本质上就是尊重客观规律和各国利益。印尼航道的复兴，不是对马六甲海峡的否定，而是全球航运格局的多元化发展。 从宋代“泉州一号”的远洋航行，到如今中欧班列与直航航线的联动，海洋贸易的核心从来都是互利共赢，而非垄断排他。 国家间的合作，不该被单一航道的利益捆绑。尊重历史赋予的航道权利，顺应市场需求的发展趋势，才能让东南亚的海洋贸易真正焕发活力。 印尼外长的回应，不仅是对自身历史的坚守，更是对多边共赢理念的践行。 各位读者你们怎么看？欢迎在评论区讨论。