中国突然宣布了。 在东海，我国自主研制的两艘35000立方米超大型耙吸挖泥船“通浚”“浚广”近日圆满完成海试，由上海振华重工建造，具备10公里超长吹距与120米极限挖深，标志高端疏浚装备从“跟跑”迈向“领跑”，可即刻服务远海吹填、航道疏浚与多任务改装。 “通浚”轮总设计师叶昊站在船坞旁，看着这两艘总长198米的巨轮，眼眶突然有些发热。为了这一天，他和团队熬了整整14个月，每天平均睡眠不足6小时，就连女儿高考都没能陪在身边。 这两艘船不是简单的“海上挖掘机”，198米的船长、38.5米的型宽，满载重量近6万吨，体量堪比航母，而35000立方米的舱容，意味着单船一次疏浚量就能把标准足球场填高5米。 叶昊至今记得，海试时在黄海遭遇6级海况，船舶航向稳定性丝毫不减，主推进系统连续48小时满负荷运转无异常，那一刻所有团队成员都在驾驶室里鼓起了掌。 谁能想到，半个多世纪前，我国连一艘像样的挖泥船都造不出来。1966年，国家为了疏浚港口，不得不以四吨黄金的天价从荷兰进口一艘耙吸挖泥船，对方不仅漫天要价，核心部件还拒绝单独出售，参观船厂时甚至不允许拍照。 叶昊的导师，一位退休的老工程师，曾不止一次跟他说：“那时候我们就像捧着金饭碗要饭，国外技术封锁得死死的，想改进一点都难。” 这种受制于人的局面，直到21世纪初才开始扭转，从2006年“天狮”船打破垄断，到2018年“天鲲号”领跑亚洲，再到如今“通浚”“浚广”横空出世，中国疏浚装备用二十年时间走完了国外半个世纪的路。 这两艘船的诞生，藏着太多突破性的细节。振华重工“通浚”轮项目经理何银栋最骄傲的，是船舶的模块化建造技术。 284个平均重达100吨的分段，被团队按专业分门别类，3个月内组建成若干总段完成吊装，主船体合拢精度控制在3毫米以内，较传统工艺缩短工期25%。 更关键的是核心技术完全自主，搭载的智能疏浚系统融合了北斗+5G定位与水下地形三维感知技术，挖泥、抛泥、吹泥全流程能实现“一键操控”，1名船员就能完成过去两班人马的工作，90分钟就能装满整个泥舱。 曾经被国外垄断的智能疏浚技术，如今我们不仅掌握了，还实现了超越——12公里的超远吹距，比最初设计的10公里还多了2公里，泥沙能通过管道精准输送到十多公里外的目标区域。 它们的能耐远不止疏浚航道。120米的最大挖深，相当于能伸到40层楼深的海底作业，50吨重型耙头搭配24巴高压冲水系统，就算是3号风化岩这样的硬骨头也能轻松挖取。 长江口深水航道能从7米浚深到12.5米，成为万吨巨轮通行的“黄金水道”，靠的就是这类装备；港珠澳大桥的人工岛，也是靠挖泥船吹沙填海建成的。 现在有了“通浚”“浚广”，远海取砂、深海采矿、海底管道铺设都能高效完成，无限航区的设计让它们能驰骋全球各大海域，为我国海洋经济发展铺路。 更难得的是，这两艘巨轮还是“绿色先锋”。采用“设计、建造、运营”全生命周期降碳模式，动力效率较同类型船舶提升30%，全生命周期预计减少碳排放量60万吨，碳排放量较同规格传统船舶减少约19%。 同时配备的环保溢流筒结构，能有效防止泥浆污染水体，让疏浚作业既高效又环保。 这种“智慧、高效、全能、环保”的特性，让它们通过了30个大项、91个子项的严苛海试，各项指标均优于设计标准，还拿到了国内智能疏浚符号i-Ship认证，成为全球耙吸挖泥船智能化的标杆。 从四吨黄金进口一艘船，到自主建造世界领先的“国之重器”，中国疏浚装备的逆袭，是我国制造业从“跟跑”到“领跑”的缩影。 振华重工在港机领域全球市场占有率已达70%，如今在疏浚船领域又实现突破，国内市场占有率接近70%，这背后是无数科研人员和工匠的默默付出。 这些船看似只在水下作业，却支撑着航运安全、海洋开发和国家战略，是看不见的“水下丰碑”。 国家的强大，从来不是一蹴而就的。从“天鲸号”到“天鲲号”，再到如今的“通浚”“浚广”，每一艘巨轮的下水，都是自主创新之路的坚实一步。 它们不仅填补了国内技术空白，更让中国在高端海洋工程装备领域拥有了更多话语权。 各位读者你们怎么看？欢迎在评论区讨论。