韩媒：中国确立汽车零部件领导地位，多家企业跻身世界前100强！   韩国媒体《国民日报》报道，亚洲正在成为新的汽车产业核心，中国企业依靠电动化和智能化浪潮迅速崛起为行业新势力。   2025年《美国汽车新闻》全球汽车零部件百强榜，成为这场较量的最新缩影，中国上榜企业从三年前的7家飙升至15家，数量首次稳定超过韩国的10家，实现了关键跨越。   在具体排名中，宁德时代以352.52亿美元营收跻身全球第五，成为全球前十中唯一的中国企业。   延锋、均胜电子、中信戴卡均进入全球TOP50，德赛西威、宁波拓普、国轩高科等11家企业紧随其后，覆盖动力电池、汽车内外饰、电子元件等多个核心领域。   中国零部件企业在细分领域的统治力持续强化。福耀玻璃全球市占率超三成，新能源车型天幕玻璃市场份额更是高达70%；三花智控的电子膨胀阀，在全球新能源车市场的占有率达到60%，形成技术垄断优势。   15家上榜中国企业中，10家在2024年实现销售额增长，宁波拓普增速33%、德赛西威增速25%，成为增长最快的代表。   韩国方面，2025年有10家企业进入百强榜，现代摩比斯位列第六，但2024年营收同比下降10.9%，仅录得329.5亿美元；现代坦迪斯、汉拿系统等企业排名虽略有上升，却难掩整体增长乏力的现实。   更严峻的是电池领域的差距，2025年上半年，中国6家电池企业跻身全球前十，宁德时代以37.9%的市占率稳居榜首，比亚迪以17.8%位列第二，两者合计占据全球55.7%的市场份额。   韩国三大电池巨头LG新能源、SKOn、三星SDI的全球市场份额则同比下滑5.4个百分点，仅为16.4%，其中三星SDI是前十中唯一装机量下降的企业。   背后的核心原因的是全球汽车产业向电动化、软件化转型的浪潮。中国企业对趋势反应更快，精准抓住了新一轮产业红利；韩国企业则因对本土车企依赖过重，转型节奏偏慢，错失了关键窗口期。   中国企业的崛起，离不开产业集群、技术突破和成本效率三大核心竞争力。   长三角、珠三角、中部湖北湖南江西、西部四川重庆等六大产业集群，形成了200公里半径内的全流程配套网络。   仅物流成本一项，就比欧美企业低40%，东部沿海地区更是占据全国零部件市场份额的60%以上。   技术创新是中国企业的最大底气，宁德时代不仅靠CTP技术让电池包能量密度提升20%，其第二代神行超充电池5分钟可充520公里，钠新电池在-40℃环境下能量保持率达90%，持续引领行业迭代。   德赛西威连续三个季度稳居全球车载信息娱乐系统市场份额第一，智能座舱域控制器在中国市场排名首位，L2+级自动驾驶域控制器市占率达25%。   民营企业的灵活机制带来了极致的响应效率。中国零部件企业可在72小时内完成特斯拉的紧急订单，而国际巨头往往需要两周。   这种效率优势与供应链成本优势叠加，让中国企业在全球采购中极具吸引力。华为乾崑智驾ADS4推出四档方案，禾赛科技1440线激光雷达成为L4级无人驾驶核心传感器，共同构筑起智能化技术壁垒。   韩国零部件企业的困境，首先体现在客户结构单一。大多数韩国企业高度依赖现代、起亚，形成“共生但依赖”的模式。   比如KET公司70%以上营收来自现代起亚，客户多元化严重不足，抗风险能力偏弱。   研发投入与转型节奏也滞后于市场。2024年韩国主要汽车零部件企业的利润率仅3.62%，研发投入占比3.92%，均低于7.5%和4.7%的全球平均线。   行业整体偏重传统内燃机相关业务，在智能座舱、自动驾驶等新兴领域技术积累不足，明显落后于中国企业。   而在中国，发改委、工信部出台多项产业政策，与产业集群优势形成合力，推动东部沿海地区向电动化、智能化转型，预计2030年产值将突破5000亿元人民币。   中部和西部地区则依托区位优势，重点发展动力电池、车载传感器等领域，形成“东部引领、中部承接、西部崛起”的全国产业格局。   面对压力，韩国政府推行“未来汽车10年计划”，提供价值超过14.3万亿韩元（约109亿美元）的综合支持，包括最多2%的运营资金贷款利息补贴。   韩国企业也在积极自救，一方面拓展通用、斯特兰蒂斯等国际客户，降低对本土车企的依赖；另一方面在墨西哥、印度等新兴市场布局生产基地，试图重构供应链。 未来，全球汽车零部件产业规模预计将突破万亿美元大关，2030年新能源汽车零部件需求占比将达60%以上。 中国企业能否持续领跑，韩国能否迎头赶上，接下来的产业博弈，将考验两国的创新能力和全球运营水平。对于整个行业而言，技术创新和全球化战略，才是未来胜负的关键。 参考信源： 韩机构“韩美中日竞争力”调查：中国综合竞争力反超韩国 2025-11-25 北京日报