越南不再让中国转让高铁技术，起初越南觉得各国都会抢着来修他们的高铁，所以想来一个 “一桃杀三士”，让几个国家斗来斗去，然后越南坐收渔翁之利。但是越南跑遍了全球，发现根本没人搭理他，就很是尴尬。

这事的源头是法国殖民时期留下的那条 1000 毫米窄轨铁路，它像一条喘着粗气的老蛇，横亘在越南南北大地，1700 多公里的路程，火车晃晃悠悠要跑近 30 小时，最高时速撑死了 90 公里，连 50 年前的运输需求都满足不了，更别说适配现在越南每年 6% 以上的经济增速。

越南心里跟明镜似的，这条老古董早该淘汰，于是从上世纪 90 年代就琢磨着建高铁，满心以为自己南北纵贯、连接东盟与中国的地理位置是块香饽饽，各国都会抢着来修。

可越南显然高估了自己的吸引力，也低估了高铁建设的门道。

规划中的南北高铁全长 1541 公里，预算从最初的几百亿美元一路飙升到 670 亿美元，而越南 2023 年的 GDP 总量才 4300 多亿美元，这意味着一条高铁就要花掉全国近七分之一的年度经济总量。

如此庞大的开支让越南自身财政根本无力承担，于是便寄希望于外资全额垫资，还要求贷款年利率不超过 1.5%，不能附带任何政治条件。

还有就是，越南张口就要 100% 核心技术转让，从列车牵引系统到信号算法，从设备生产到运营维护，都得一股脑交给他们，还要在越南本地建厂培训工人，相当于想靠一个项目凭空造出一个现代化工业体系。

这种空手套白狼的要求，别说国际巨头，就算是慈善机构也得掂量掂量。

越南一开始把宝押在日本身上，觉得新干线技术成熟，想拿着日本的报价回头压中国的价。

可日本报出的方案比中国贵了至少 30%，工期还要 30 年，算下来到 2045 年才能通车，越南一看钱包顶不住，又开始跟日本讨价还价，要求降低建设标准、提供低息贷款，被日本以质量风险为由果断拒绝。

转头找中国时，越南更是狮子大开口，要求中方承担 80% 以上投资，同时转让所有核心技术，完全无视高铁技术背后的商业利益和国家安全，这种不平等的要求自然也遭到了拒绝。

欧洲的法国阿尔斯通、德国西门子也被越南拉来凑数，可这些企业早就摸清了越南的套路，法国高管甚至直言 “在越南，合同就是用来撕碎的草纸”。

越南之前的基建项目里，频繁出现政策反复、拖欠款项的情况，中国帮越南建的河内轻轨，就因为越南征地拖延 7 年，成本从 35 亿元涨到 55 亿元，验收后还迟迟不付款，这样的信誉记录，谁也不想当冤大头。

核心矛盾在于，高铁建设需要稳定的政策和高效的执行，可越南光是确定方案就吵了十几年，国会反复否决又重启，2000 年就提的计划，直到 2024 年才勉强通过投资决议，这样的效率让外资望而却步。

抛开资金和技术要求，实际建设中的难题更是让各国企业退避三舍。

越南 68% 的高铁线路需要征用私有土地，涉及 12 万户居民，可当地的征地补偿只有市场价的 30%-50%，不少钉子户直接开出 30 倍于市价的补偿金，同奈省曾因为拆迁纠纷让项目停工 8 个月。

再加上线路要穿越喀斯特地貌和膨胀土路基，施工难度极大，光是地质勘探和地基处理的成本就足以让很多企业亏损。

更讽刺的是，越南自己的工业基础极差，全国能达到高铁建设标准的施工企业不足 20 家，连基本的信号系统和电力配套都搞不定，却硬要追求 30%-40% 的国产化率，简直是异想天开。

看着周边国家的高铁纷纷落地，越南更是坐不住。

老挝的中老铁路通车后，直接拉动老挝 GDP 增长 6.5%，货运成本下降四五成；印尼的雅万高铁让 Jakarta 到万隆的行程从 3 小时缩到 40 分钟，成为区域标杆。

这些项目都是中国以平等合作的模式共建，双方共同出资、利益共享，而越南却一门心思玩平衡术，既想依赖中国的技术和资金，又怕被 “卡脖子”，还时不时跟着美国、日本搞小动作，这种矛盾的心态让合作根本无法推进。

越南跑遍全球兜兜转转二十多年，从最初的志在必得，到后来的四处碰壁，最后落得个无人搭理的尴尬境地。

说到底，还是把国际合作当成了过家家，以为靠着地理位置就能让各国妥协，却忘了基建项目讲究的是互利共赢，不是单方面的索取。

那条老窄轨还在慢悠悠地跑，而越南的高铁梦，恐怕还得在 “想白嫖” 和 “没人帮” 的死循环里继续打转。