自从中国对美国船只进行收取特别港务费以来，从美国到中国的货物到中国港口的美国船只，为了逃避停靠特别港务费，他们有了新办法。真是上有政策，下有对策。   他们最先想到的招儿，就是在第三国港口搞“接力运输”。比如从美国西海岸装货的货轮，不直接往中国上海、宁波这些港口开，反而先绕到韩国釜山或者越南胡志明港。   到了这些中转港，就把船上原本要直运中国的集装箱全部卸下来。然后再找注册在巴拿马、利比里亚这些国家的第三方货轮，把这些集装箱重新装船。   这些第三方货轮因为不是美国籍，自然不用交中国收的特别港务费。等换完船，再从中转港往中国港口送，这样一来，美国船公司就把费用转嫁出去了，自己只承担到中转港的成本。   不过这招也不是没代价。原本直航中国只要15天左右的航程，绕个中转港下来，时间直接多了一周到十天。而且卸箱、装箱的过程中，还得付中转港的装卸费、仓储费，要是遇到港口拥堵，光滞港费就能再添一笔开销。   但美国船公司算过账，就算加上这些额外成本，也比直接交特别港务费划算。毕竟特别港务费是按船次和载重收的，越大的船交得越多，中转运输反而能把这笔大头省下来。   还有些美国船公司玩得更“灵活”，直接给船换“身份”。他们把原本挂美国国旗的货轮，转到旗下注册在其他国家的子公司名下，然后改挂利比里亚、马绍尔群岛这些“方便旗”。   这些“方便旗”国家的航运政策宽松，注册成本低，而且船只要挂了这些国家的旗帜，就不算美国船只，自然不在特别港务费的征收范围内。   不过这种操作也有风险。国际海事组织对船舶所有权和管理权有明确规定，要是被查出实际控制权还在美國公司手里，就算换了旗帜，也可能被认定为“实际美国籍船舶”，照样得补交费。   所以有些美国公司干脆做得更彻底，把船的所有权也转到第三方公司名下，自己只通过长期租船合同来运营。这样从法律层面看，船既不是美国籍，也不由美国公司直接控制，就能名正言顺地避开费用。   除了换船、转港，还有些美国货主和船公司合作，调整货物运输的“时间差”。比如原本计划月初到港的货轮，故意放慢航速，或者在公海上多停留几天，等到下个月再进港。   他们这么做，是因为有些美国船公司和中国港口有长期合作协议，协议里约定了每月的免费用船次额度。要是当月额度用完了，就拖到下个月用新的额度，这样又能省一笔。   还有些货主干脆改变货物的“性质”。比如把原本整船运输的大宗商品，拆成小批量的拼箱货，和其他国家的货物混装在一艘非美国籍货轮上。   这样一来，货物清单上显示的发货方可能是第三方贸易公司，运输船舶也不是美国的，中国港口这边就没法按美国船只的标准收特别港务费。   不过这种拆分运输对时效性要求高的货物不友好。比如生鲜、电子产品这些，拆来拆去容易耽误交货时间，还可能增加货损风险。所以主要是粮食、矿石这些耐储存的大宗商品，常用这种办法。   美国船公司还盯上了中国的“内河港口”。他们发现中国对沿海港口和内河港口的收费政策有差异，有些内河港口暂时没纳入特别港务费的征收范围。   于是他们就把原本要运到上海、广州这些沿海大港的货物，改成先运到长江沿岸的南京、武汉这些内河港口。虽然内河港口的吞吐量不如沿海大港，装卸效率也稍慢，但胜在能避开费用。   而且这些内河港口都有完善的内河航运网络，货物到港后，再通过内河船转运到其他城市，整体运输链路也能打通。不过这种方式只适合能走内河运输的货物，像超大型设备、危险品这些，还是得靠沿海港口。   有意思的是，这些绕开费用的办法，反而给中转港带来了生意。韩国釜山港、越南胡志明港的集装箱吞吐量，这几个月都明显上涨，其中很大一部分是来自美国到中国的中转货物。   这些中转港也趁机加建集装箱堆场，增加装卸设备，想把这块“中转蛋糕”稳住。甚至有些港口还推出了针对美国中转货物的优惠政策，比如减免部分滞港费、加快通关速度，进一步吸引美国船公司过来。   但对中国来说，这些操作并没有影响特别港务费的政策效果。因为不管美国船公司怎么绕，只要货物最终是进入中国市场，要么通过中转港产生的其他费用抵消了部分成本，要么中国通过其他贸易环节实现了政策目标。   而且中国港口也在动态调整政策，比如有些内河港口已经开始研究纳入特别港务费征收范围，第三方船舶的认定标准也在不断细化，避免出现政策漏洞。   美国船公司的这些“对策”，说到底还是为了降低成本，但折腾来折腾去，反而增加了供应链的复杂性。有些货主已经开始抱怨，中转运输导致货物交付时间不稳定，还得额外承担仓储和保险成本，长期下来并不划算。   甚至有部分美国农产品出口商，因为中转过程中耽误了时间，导致大豆、玉米这些货物到港时错过了最佳销售期，价格下跌带来的损失，比省下的特别港务费还多。