要是欧美死活不肯给中国大飞机适航证会如何？说句不好听的，如果拿不到欧美的适航证，C919还真干不掉波音。对新飞机来说，这张证就是跨入国际市场的“门票”。   没有这两张证，C919连欧美国家的领空都进不去。你想啊，不管是航空公司买飞机，还是货运公司租飞机，总不能只在国内飞吧？要是想去欧洲拉货、去美国接乘客，飞机连对方的天空都不让进，那谁还愿意花大价钱买？   而且买家心里都有杆秤，欧美那边的适航标准在全球算是老资历了，这么多年下来，不少航空公司和乘客都认这个理——只要FAA和EASA点头了，那这飞机的安全性、可靠性肯定差不了。反过来，要是没拿到这两张证，就算C919在国内飞得再稳，到了国际市场上，人家心里难免犯嘀咕，觉得这飞机“没经过权威认证”，宁愿多花点钱买波音、空客，也不愿冒这个“心理风险”。   就拿空客刚出来的时候说吧，当年空客A300刚推出来，也是先拿到了欧洲自己的适航证，后来又花了大力气搞定FAA，才慢慢打开美国市场。要是当时欧美互相掐架，空客拿不到美国的证，估计现在也没它什么事了。C919现在面临的情况有点像当年的空客，但难度可能更大，毕竟现在欧美对中国高端制造业的提防心比以前重多了。   不过也别把话说死，就算拿不到欧美的适航证，C919也不是完全没活路。中国自己有CAAC的适航标准，国内的航空公司肯定会买，毕竟要支持国产大飞机，而且国内航线的需求摆在那儿——这些年中国民航市场增长多快啊，每年新增的飞机需求好几 hundred 架，光靠国内市场，C919就能先活下来，慢慢攒口碑、改进技术。   而且除了欧美，全球还有很多国家和地区不认FAA和EASA的“霸权”，比如俄罗斯、东南亚、中东、非洲这些地方，他们更愿意参考CAAC的适航标准。之前中国跟俄罗斯就签了适航互认协议，C919要是拿到CAAC的证，就能直接飞俄罗斯的航线。东南亚那边，像印尼、马来西亚，这些年跟中国的合作越来越多，他们的航空公司也有可能买C919，毕竟比起波音、空客，C919的价格可能更有优势，而且售后维护也方便——中国在东南亚建了不少民航合作基地，配件供应、维修团队都能跟上。   还有“一带一路”沿线国家，这些国家的民航市场正在发展，对飞机的需求大，但预算可能没那么多，C919正好能满足他们的需求。比如巴基斯坦、哈萨克斯坦这些国家，之前就跟中国谈过民航合作，要是C919能提供性价比更高的选择，再加上中国的金融支持（比如租赁贷款），他们很可能会下单。   更重要的是，C919可以借着国内和非欧美市场的运营，不断积累数据、改进技术。飞机这东西，越飞越成熟，比如发动机的可靠性、航电系统的稳定性，都是靠一次次飞行攒出来的。当年波音737刚出来的时候，也出过不少小问题，后来也是通过不断改进，才成了全球最畅销的客机之一。C919要是能在国内飞个五六年，把各种可能出现的问题都解决了，安全性、经济性都提上来，就算到时候还没拿到欧美的证，国际市场上的认可度也会慢慢提高。   再说了，适航标准这东西也不是一成不变的，更不是欧美说了算。这些年中国民航市场的分量越来越重，CAAC在国际民航组织（ICAO）里的话语权也在提升。之前中国就推动过CAAC与巴西、加拿大的适航互认，以后说不定能联合更多国家，制定更公平的适航标准，慢慢打破FAA和EASA的垄断。   还有个点不能忽略，波音这些年口碑可不太好，737 MAX两次坠机事件，让很多航空公司和乘客对波音失去了信任。空客虽然稳一点，但产能一直跟不上，经常延迟交付。要是C919能抓住这个机会，在国内和非欧美市场做出成绩，让大家看到“中国大飞机靠谱”，就算没欧美的证，也能从波音、空客手里抢一部分市场份额。   当然了，短期内想靠这个干掉波音肯定不现实。波音毕竟做了几十年大飞机，全球供应链、售后网络都很成熟，而且背后有美国政府撑腰。但C919的目标不是一下子干掉波音，而是先在市场上站稳脚跟，慢慢成长。就像中国的高铁，刚开始也面临国外技术封锁，后来靠国内市场积累经验，现在不也走向全球了吗？   而且中国在大飞机产业链上的布局也在完善，从发动机、航电系统到机身材料，越来越多的零部件实现了国产化。之前C919用的是美国通用和法国赛峰合资的发动机，现在中国自己的CJ-1000A发动机已经在测试了，要是以后能换上国产发动机，就算欧美想卡脖子，也没那么容易了。