文|温知意
编辑|温知意
高铁站建好了，却没乘客；飞机票打折了，还是没人坐。看着这些空荡荡的候车大厅和半空的航班，你可能很难相信，这里是人口超过14亿的中国。
但现实就是这么“反差感”十足。曾经追求“站站通车”的热潮正逐渐冷却，一些高铁站无奈关停，一些航线悄然瘦身。问题不只是“人去哪了”，更在于“车修哪了、票卖给谁、线该怎么开”。
高铁站“关灯”：不是没造好，是没人来要说中国高铁，速度快、覆盖广，是国家名片。但不是每个高铁站都能成为“流量担当”。比如沈阳西站，开通半年就停运，原因说起来挺扎心：离市中心太远，接驳交通又跟不上，最后成了“工作人员比乘客多”的冷清景象。
全国像这样“开了又关”的高铁站，不下26个。建站初衷是为了方便出行，结果反倒成了“孤岛车站”，连打个车都打不到。
问题根子在哪？不是高铁造得不好，而是“配套掉了链子”。站点选址不合理，公交、地铁、出租车统统缺位，乘客就算想坐也懒得折腾。
更别说像沈阳西站这种离市中心26公里的“偏远户”，坐高铁前先得赶两小时公交，谁受得了？这显然和国家提出的“城市群半小时到两小时通勤圈”目标背道而驰。
你说让大家坐高铁省时间，结果光去车站就花了半天，这体验感直接归零。
闲置也能“复活”？得看有没有“新戏份”不是所有“冷站”都注定凉凉。有些高铁站虽然一开始没火起来，但架不住“命运转折”。南京紫金山东站就是个活生生的例子。
当初建成后因夹在南京南站和仙林站之间，客流被分食，长年处于“有站无车”的尴尬状态。但随着宁宣高铁规划落地，它摇身一变从“配角”成了“主角”，不仅要扩建，还要接入南京站，一下子“活”了过来。
这个变化说明，问题不在站本身，而在“有没有戏”。只要线路合理、规划到位，曾经“冷门”的地方也能迎来春天。归根结底就是一句话：交通不是修给地图看的，要有人用，才有价值。
相比“固定开车、固定线路”的高铁，民航显然更灵活。航班坐不满，就直接减班，不搞“运空车”。以长沙到广州为例，原来每天飞20趟，现在只有6趟，剩下的基本都被高铁“截胡”了。
武广高铁2.5小时就能到，票价也不贵，谁还愿意折腾去机场、安检、候机、晚点？
这是市场的选择，也是运营的智慧。航空公司也不是没挣扎过，打折促销、各种优惠都用上了，但架不住高铁的时间和价格双重优势。民航也只能认了，转向那些高铁“鞭长莫及”的长途线路。
高铁vs民航：750公里这个“魔法数字”高铁和民航的竞争，其实早被一条“看不见的线”划分了。这条线叫750公里。在这个距离以内，高铁更占优势；超过这个距离，飞机更有性价比。
为什么是750？因为高铁虽然快，但门到门时间加上安检、检票、候车这些环节，碰上长途就显得力不从心。比如北京到广州，高铁要9个半小时，票价862元；飞机虽然贵个六十几块，但能省下整整7小时。哪个划算，一目了然。
这也是为什么京沪、京津、沪宁这种短途高铁成了“日常通勤线”，而远程出行还是要靠飞机。两者各有分工，谁也替代不了谁，但“谁更适合哪段路”这事，乘客心里有数。
表面看，中国不缺人，交通工具也不缺；但真正能把这两者“无缝衔接”起来的，却没那么多。高铁站再多，没有配套就只是“空壳”；航班再密，没有刚需也是“摆设”。这不是“缺人”，而是“缺到位”的需求。
从国家层面看，这也是一个值得反思的信号：基础设施建设不能只看“有没有”，更要看“有没有用”。一味求“大求快”，可能造出一堆“摆设工程”；反而是那些经过充分调研、考虑实际需求的项目，才能真正带来便利。
当下的交通布局，需要的不只是“通车”，而是“通人心”。城市群之间要快，城市内部也不能慢；大站要热闹，小站也不能荒。只有这样，这张庞大的交通网才能真正“活”起来，而不是“空转”。
中国不是“缺人”，而是“缺人用得上的交通”。14亿人口的体量不是负担，而是潜力。但前提是，交通要朝着人流走，而不是让人去迁就交通。
让车站不再空荡、航班不再尴尬，靠的不是多修几条线，而是多想想“人到底怎么走”。交通这件事，终究还是“以人为本”才走得远。
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