近期有传闻称，中国正在研发载重吨位远远超过运-20的超大型战略运输机，载重能力可能达到120吨。有关论文显示，它可能正处于初期研发讨论阶段。 从现实角度来说，随着中国空军的实力逐步增长，我们确实也有这样的需求：运-20只是我们研制大型运输机的起点，但绝对不是终点。 运-20是中国空军运输机的主力平台，最大起飞重量220吨，最大载重60~66吨左右，可以在满载的情况下飞行大约5000公里。如果只带30吨货物，则可以飞行超过7500公里以上。它搭载涡扇-20发动机，性能接近美国C-17运输机，但比后者还是要少了10吨左右的载重。运-20运输机已经大批量产，截止到现在规模可能超过100架以上，未来会超过200架，但还没有对外出口。运-20承担的主要任务是战略物资运输，海外撤侨，装备运送，空中加油。 运-20是一款军用飞机，民用版本的Y20F-100在2024年的珠海航展首次亮相。它比标准军用版本的运-20的47米长度更长，翼展和运-20基本一致，货舱设计得到优化，支持标准化民用集装箱和托盘的安装，但是载重能力基本保持不变。Y20F-100主要针对国际货运、国内超大货运飞机领域，会填补这一领域的空白，不过还没有大规模使用。 60吨级的大型运输机中国算是解决了，而且正在全面向民用领域铺开，但是运-20仍然无法运输超重或超大设备，比如航天器、超大型雷达或整套导弹发射平台，这是运-20的吨位和货舱尺寸限制的。美国和前苏联都曾研制过比运20更加强大的战略运输机，比如美国的C-5和前苏联的安-225。C-5“银河”运输机的载重达到了120吨以上，可以一次性运送超过62吨的M1A2坦克两辆，安-225的载重能力则更是高达250吨以上，过去主要运送大型航天器，但唯一的一架却在俄乌战争中被摧毁了，修复的难度非常高。 运-20的航程和载重，部分限制了中国超远距离的跨洲际运输能力。因为不管是C-5能携带122吨的货物飞行5500公里，还是安-225携带250吨的货物飞行4000公里，都显示了它们在全球投送能力上的巨大优势，也确实要比运-20强大不少。 按照中国的习惯，运-20在不断批量制造且服役的同时，更强的运战略运输机显然已经在研制的画板上。随着中国国力的提升，中国也需要这样的武器装备，来进一步的提升跨越洲际战略运输能力，这几乎是历史的必然。日后不管是保护“一带一路”项目还是维护海外公民的生命财产安全，我们都需要一款更为强大的战略运输机做后勤保障。中国需要更多的全球海外基地，这样就可能需要把重型装备或者货物迅速运到非洲、南美、中东等世界各个角落。所以比运-20更为强大的运输机，对我们来说显然是必要的。
从资金和技术的角度上来说，中国确实也有能力研发安-225或C-5级这样级别的运输机，但技术只是一方面，这种运输机的运营成本通常比较高，所以需要高运输频次或说实际需求作为保障。美国自1970年开始服役C-5，期间经过了多次升级，发展到了C-5M“超级银河”。它安装了新的发动机和全新的航电设备，至今仍是美国战略空运的主力。它伴随美国在全球大部分基地部署，是美国软硬实力的代表之一。它的设计寿命很长，达到了3万飞行小时，预计还可以服役到2040年，显示出了强大的生命力。C-5的背后，是美国全球实力的象征，而随着我们国家的发展，这样的飞机也是要有的，才能匹配我们的综合国力。 其实早在2016年的时候，中国就曾经和乌克兰寻求合作，希望引进安-225技术，但最终因为俄乌冲突的爆发和地缘政治的有关因素这种合作受阻，中国只能依靠自己的力量研发大型运输机，说明中国确有需求。 不过这种超大型运输机的成功研发至少也需要5到10年的时间，它的研发成本少说也需要投入50亿美元以上。它的每一次飞行成本也非常高昂，可能数十万美元起跳，还需要大型的机场支持。如果没有庞大的需求，一年的飞行次数可能都不超过10次，这样下来就很难维持飞行成本。随着全球贸易格局的变化，大型海外运输需求似乎也开始变得特别不稳定，所以从中短期来看，中国继续改进运20，提升其载重到70吨左右，提高经济性、寿命等才是最佳的选择。发展超大型运输机还是要看需求，不需要操之过急，但也不能完全没有。
