1993年，中国科考船遭货轮暴力撞击，最终不幸沉入大海，船内的107名科考人员用尽全力呼救，但不远处的肇事者却无动于衷，这一起事故中三名中国科考队员失去了生命。可直至如今，肇事方仍旧未提出任何赔偿。 1993年5月2日凌晨5点05分，中国海洋科考船“向阳红16号”在东海海域（北纬29°12′，东经124°28′）执行太平洋多金属结核调查任务时，遭遇塞浦路斯籍货轮“银角号”撞击。事故发生于浓雾天气，能见度不足50米。撞击导致“向阳红16号”机舱破裂，海水迅速涌入，32分钟后船体沉没。船上110名人员中，107人登上救生设备幸存，三名科考队员——于海洋、孟今伟及一名医生——因未能及时逃离遇难。肇事船“银角号”在事发后未提供有效救援，随后离去，且至今未承担任何赔偿责任。 20世纪90年代初，中国经济快速发展，海洋资源开发成为国家战略重点。国家海洋局投入巨资打造现代化科考船队，“向阳红16号”作为旗舰，象征着中国海洋科技的实力。该船1981年由上海沪东造船厂建成，排水量4440吨，最大航速18.47节，续航力1万海里，能抵御12级强风。船上配备14个专业实验室，涉及水文、气象、地质等多领域，装载多频海底扫描系统和深海专用照相机等先进设备。1992年底，为执行太平洋多金属结核调查任务，船只新增价值数十万美元的深海绞车。这艘船曾助力中国于1991年获联合国“国际海底探矿先驱投资者”资格，承载着国家海洋科考的希望。 1993年4月30日，“向阳红16号”从上海高桥码头启航，开启第六次太平洋科考之旅。110名船员和科学家满怀期待登船。然而，5月1日航行首日，东海海域即被大雾笼罩，能见度极低。船长金明奇推迟航行计划，组织海上遇险逃生演练，确保人员熟悉逃生流程。但5月2日凌晨，雾情未改善，值班人员因长时间警报疲惫，竟关闭避碰雷达，为悲剧埋下隐患。 事故的直接原因是“银角号”以高速撞向“向阳红16号”，导致后者船体严重受损。“银角号”排水量约3.8万吨，远超科考船，其船头嵌入“向阳红16号”右舷中后部，直抵机舱，造成钢板变形和破口。撞击后，“银角号”倒车脱离，加速了海水涌入，使科考船迅速下沉。 “向阳红16号”方面：浓雾中未减速航行，值班人员关闭避碰雷达，且在4点和4点30分两次发现“银角号”后未调整航向，违反谨慎航行原则。 “银角号”方面：作为大型货轮，未在雾天采取足够避让措施，撞击后倒车虽意在避免自身爆炸风险，但未履行救助义务，显示出冷漠态度。 国际海事法规定，大船在狭窄航道有保持航向义务，但雾天需特别谨慎。双方均存在操作失误，导致责任划分复杂。 三名科考队员遇难，107名幸存者在海上漂浮近两小时后登上“银角号”。科考船及其昂贵设备全部沉没，直接经济损失近亿元。太平洋多金属结核调查任务被迫中断，影响中国海洋资源勘探进程。 “银角号”起初拒绝靠泊中国港口或移交幸存者，后经协调于5月4日在韩国济州岛附近将人员交给中国救援船“德意轮”。5月5日，幸存者返回上海。搜救行动虽动用多方资源，但三名遇难者遗体未寻回。中国政府向“银角号”船东索赔，要求赔偿船只和人员损失，但因责任归属争议和国际海事法限制，谈判无果。 事件影响 “向阳红16号”沉没是中国海洋科考史上首次重大海难，暴露了安全管理漏洞。事后，国家海洋局检讨船舶安全制度，加强应急预案和人员培训，推动科考船队现代化建设。 事故引发对海洋安全和海事责任的关注。国际海事组织推动相关公约修订，强调雾天航行规范和救助义务。但“银角号”未受法律制裁，显示国际海事执法的局限性。 未解之谜与争议 “银角号”撞击后未救助是否违反《国际海上人命安全公约》？其倒车行为是否可免责？这些问题因证据不足和管辖权争议未获裁决。 中国主张“银角号”负主要责任，但塞浦路斯船东以双方过失为由拒绝赔偿。国际海事法庭未介入，谈判陷入僵局，遇难者家属至今未获补偿。
