存在就是合理的，增程车的电池越来越大，也是看中了一部分市场需求。
增程车跟纯电车相比，就是多了一个发动机，发动机烧的是汽油，只能用来发电，不能直接驱动车辆，你可以把增程车理解为自带燃油发电机的纯电车，没有续航焦虑。
为什么有人会买增程车？
两个原因：1、不想有续航焦虑；2、想享受纯电车的驾驶感受，包括各种科技配置，比如智驾。
这两个需求合在一起，纯电车和插混车都给不了，只有增程车可以。
有人认为增程车是脱裤子放屁，给纯电车加一个发电机，拿汽油来发电，这叫什么新能源车？
但显然忽略了一个问题：增程车大多数时候是用纯电行驶，并且可以充电。
能充电谁还喜欢加油？除非跑长途，充电的成本比加油贵多了，一般来说，一升汽油能发3~3.5度电，一升汽油算7元，用汽油发电，成本是2~2.33元/度电。
只要充电价格低于这个就是电便宜，家充电价只有0.5元/度，是最便宜的，所以在城市中行驶，增程车都喜欢回家充电，便宜嘛。
如果家里没有充电桩的，那就去商业充电桩充电，差不多1块钱左右一度电，那也比汽油发电便宜一半以上。
增程车即使是跑长途，在高速服务区依然可以看到增程车在跟纯电车抢充电桩，不为别的，就为了省钱。
不管是多贵的新能源车，只要开久了，车主都会斤斤计较，哪里电价便宜两毛钱，就去哪里充电，看起来很抠门，实际反映的是增程车主对大电池的渴望。
现在的主流中高档增程车的纯电续航里程最高的是200~300公里，像问界M9、理想L9都是这个纯电续航里程。
这个续航里程在城市中行驶，基本上是够用了，就算你每天通勤50公里，也能用四到六天。
但是如果跑长途，这个续航里程就不太够用了，就有人希望增程车的电池做大一点，纯电续航能做到五六百公里最好。
事实上的确有厂家这么干，听说市场上增程车电池最大的容量做到66度，纯电续航里程为450公里，而且配的还是800V超充平台，15公钟时间就能充300公里的里程。
如果增程车真这么做，可能会有一部分消费者购买，但这个市场容量特别小。
本来增程车就是个小众市场，以2025年第一季度的数据看，增程车销量在新能源车中占比约9%，远远不如纯电的58%和插混的34%。
就算真有厂家把增程车的电池做大，做得跟纯电车一样，销量也不会高。
增程车的内部结构比插混车简单，做增程车的往往是新势力企业，做插混车的大多是传统汽车厂商，同时做增程和插混的企业是很少的。
增程车卖不过插混车，我认为其中一个原因就是增程车的燃油经济性不如插混车，在城市中行驶，增程车和插混车都可以当成纯电车，区别就在于高速行驶，尤其是亏电行驶时，增程车的油耗明显高于插混车。
如果增程车把电池容量做大，那么增程车的油耗可能会下降。
增程车在高速行驶时，如果电池的容量用尽了，就会启动发动机来充电，但是发动机充电的速度比不上汽车耗电的速度，这个时候油耗就会很高。
如果电池容量够大，在长途行驶时，车主可以通过充电去补能，就相当于开纯电车跑长途一样，不同的是，增程车没有焦虑，哪怕没电了，再启动发动机充电。
也就是说，增程车加大电池容量，那么发动机用汽油发电的机会就会更少，发动机作为发电的设备，可以不用，但不能没有。
但这种思路其实是矛盾的，或者说就叫脱裤子放屁，就为了那个所谓的没有续航焦虑，要多花很多钱买个大电池的增程车，然后运用的场景又很少，销量肯定不高。
那还不如买个续航高的纯电车呢，规划好充电路线，只要计划好，永远留20%的电不动，开纯电车跑长途同样不会有续航焦虑，用规划来弥补弱点。
其实增程车定位是比较尴尬的，插混车跑长途时就像一台燃油车一样，这让很多车主能够熟悉与过渡，增程车跑长途与纯电车类似，就多了一个发电的发动机，电池同规格之下，增程车理论上比纯电车要贵，毕竟多了配件。
增程车走大电池发展之路，我认为能够满足一部分车主的需求，但这本身就是个小众市场，这种思路很难普及，也就是说做不大，但增程车的这种发展路线跟进步还是倒退没有关系，只跟市场需求有关。
评论列表