美国对中国船舶的“入港费”昨天正式生效，可执行规则却让整个航运圈看懵了：一艘船可能要交几百万美元，全靠船东自己判断该不该交、交多少，负责监管的海关和边境保护局（CBP）连人都凑不齐。 早从去年4月开始，美国贸易代表办公室就拿“振兴本土造船业”当由头，凭着301条款对中国海事领域发起调查。今年4月敲定了最终措施，给了180天过渡期，眼瞅着10月14日就正式收网。可谁也没料到，临了拿出的CSMS66427144号公告，能乱成这副模样。 最让人挠头的是收费标准跟迷宫似的，中国实体拥有或运营的船，按每净吨50美元收，中国造的船更麻烦，得在“每净吨18美元”和“每个卸货集装箱120美元”里挑贵的交，要是外国造的汽车运输船，不管是不是中国运营，每净吨都得掏14美元。 唯独液化天然气运输船能豁免，可公告里只提了国际船舶分类132类，具体怎么界定全靠船东自己翻资料核对。 一艘船动辄要交几百万美元，这笔账全凭船东自己算，就拿一艘10万吨级的中国籍货轮来说，单净吨50美元的标准一乘，就是500万美元的支出。要是换成装了4000个集装箱的中国造船舶，按集装箱算要交48万美元，按净吨算可能更贵，到底按哪个交得自己权衡。 有船东对着船舶资料算到半夜，一会儿翻建造合同确认产地，一会儿查股权结构看是否符合“中国实体运营”，生怕算错了回头被追责。 更离谱的是，美国海关和边境保护局（CBP）把判定责任全推给了船东，公告里明明白白写着，该不该交钱、交多少，得运营方自己判断，CBP压根不提前审核。这就好比让食客自己算餐费，店家只负责最后收钱，算少了算错了都是食客的锅。 有从事中美航线的业内人透露，现在美国政府正闹停摆，大量CBP雇员没法上班，压根凑不齐人手监管，只能把担子甩给船东。 船东们这会儿真是进退两难。交吧，几百万美元砸出去，连个明确的收费依据细则都没有，万一算多了大概率要不回来。不交更不行，公告里放了狠话，没缴费凭证的船，到港就得被扣，要么禁止装卸货，直到核实清楚才算完。有船公司试着打CBP的咨询电话，要么没人接，要么接了也说“按公告自行判断”，压根得不到实质答复。 美国这边喊着“振兴造船业”，可实际差距早差出了代际，2024年美国商用船舶订单才5艘，中国这边一出手就是1500多艘。全球造船产能里，美国占比才0.13%，中国直接过半。 更关键的是成本，美国造一艘3600标箱的集装箱船要3.33亿美元，中国造同款只要5500万美元，差了整整6倍，工时更是离谱，美国船厂比同行多耗40%到60%的时间，一艘远洋船要造三四年，这样的效率再怎么收费也扶不起来。 政策刚落地，航运圈已经开始掀波澜。航运咨询机构Alphaliner算了笔账，2026年全球前十大班轮公司得多掏32亿美元，光中远海运一家就得扛近一半。 洛杉矶港执行董事塞罗卡都急了，说航运公司从4月就开始慌神，要么减少中国造船舶的投入，换成日韩造的船，要么就把成本转嫁给客户。奥地利有家货运代理公司的高管直言，最后买单的还是美国进口商和消费者。 中国这边也没惯着，交通运输部10月10日直接发了公告，10月14日起对美国相关船舶加征特别港务费，分阶段涨价，到2028年每净吨要收1120元人民币，五类美国船舶都在范围内，不管是美国拥有的、运营的，还是持股超25%的，全都得掏钱。这意思很明确，你敢乱收费，我就敢对等反制。 现在整个航运圈都在盯着首批到港的船，有船东已经开始调整航线，绕开美国港口或者换船运营，但这都得花时间成本。 那些没法快速换船的公司，只能硬着头皮先交钱，心里却没底。中国船东协会的专家说得直白，这相当于加了4%的隐性关税，最后只会推高美国的通胀，还可能让港口更拥堵。 说白了，美国这波操作纯属自己折腾自己，想靠歧视性收费保护本土产业，可产业的病根在自身成本高、效率低，不是收点钱就能解决的。规则没理顺就仓促上马，监管力量又跟不上，最后坑了船东，也坑了本国消费者。这事儿刚开头，后续还不知道要闹出多少乱子。