特斯拉能耗到底遥遥领先吗 讨论能耗，确实是要考虑配置因素，因为像空悬、CDC、隔音棉都是加车重的，而车重会直接影响滚动阻力。

特斯拉配置少、车轻、风阻低，确实是客观情况。但即便考虑到这些因素之后，它的能耗水平还是第一梯队最强的那几个之一。

特别是它的6极54槽电机，一方面是率先用上了当年业届比较先进的SiC功率半导体，以及一些常规优化，另一方面也有一些巧思创新在里面。常规电机设计通常是极槽比为1：6，比如8极48槽，这就像4缸发动机最为常见一样。

而特斯拉是1:9的极槽比，极数比较少，带来的好处就是弱磁控制比较好做、转速可以做得高、中高速区间的效率损失不大，但代价也很明显，那就是转矩常数比较小，也就是单位电流产生的转矩小，换算成人话就是低速下的功率密度会降低。

功率密度低，就意味着电机重，这对于追求极致轻的特斯拉来说，大逆不道。那怎么办呢，就加大电流吧！ 加大电流的副作用也很大，因为电机的主要损耗中的开关损耗与电流关系比较大，这么做功率是大了，效率就低了。但妙的地方就在于它率先采用了SiC，将电流带来的损耗降得很低，所以副作用也就小了。同时，因为最大转速比较大，那么减速器也可以采用更高的转速比，城市场景下的轮端转矩也不小。

这就像打游戏的因材施教一样，知道自己的独特优势是什么，所以在设计的时候可以特别优化几个指标、放弃一个指标，然后用独特的装备来抵消这个劣势。具体的例子比如说魔兽争霸里，给大法师塞一个无敌药水，所以他再脆也不怕了 —— 无敌之后，防御力再低、血量再少又有什么关系呢。

因为这些设计，就会带来一个现象，那就是model 3的续航表现一直比较稳。城市开能耗低，高速开也不太高，久而久之就让人觉得它的能耗确实不错。反过来，如果一辆车的整体能耗不错，但在特殊工况下特别差，从传播来说这些特别差的新闻就会传播特别广，就不太容易形成这车能耗好的共识。

现在聊这些会有一些老生常谈的感觉了，因为很多自主品牌的新技术已经追上甚至超越特斯拉了。没办法，马斯克志不在此，现在的特斯拉只要能赚钱就行，要好好服务于他要征服火星的目标，特斯拉不需要像当年那样追求更高更强更快了。

但我们还是要知道，特斯拉的这些技术是在2017年就开始做、2020年就比较完善的，在那个时代确实是遥遥领先的状态。

但在2025年，要说特斯拉遥遥领先，那就是无视自主品牌的进步了；但也不能说它的能耗就落后了，因为它的能耗表现的确至少还是在第一梯队。虽然它不像当年那么总是走在技术前列了，但它还会推出减配版来降低车重，换一种思路来进一步强化这种印象。特斯拉