盾构机都是一次性的？完工后直接就地掩埋？ 说盾构机是一次性的，其实有点冤枉，但大部分时候，这铁家伙干完活确实得埋在地下，不是心疼钱，是真没办法。 一台普通的盾构机直径 6 米的就值 5000 万，重上千吨，跟几层楼高的铁疙瘩似的，里面光零部件就超过一万件，核心的主驱动轴承能用 15000 小时，不少机器退役时这轴承才用了 12000 小时，按理说还能接着干活，可为啥非要埋了？ 先得说说这铁疙瘩的体型惹的麻烦，合肥地铁 6 号线有台盾构机，总重 500 吨，掘进到洪岗路站时没法正常吊出来。 只能在隧道里解体，隧道里空间狭小得转不开身，连吊机都进不去，全靠三个 20 吨的电动葫芦和手拉葫芦一点点拆，最重的部件有 34 吨，光拆解就费了老鼻子劲。 要是碰上穿山隧道，连出发井和回收井都没有，总不能为了运一台机器再挖条几十米的斜井吧？那成本比机器本身还高，之前就有挖 10 公里标段的盾构机，直接挖斜路埋了更省事。 不光是重，这铁家伙还都是 “量体裁衣” 做的。盾构机分软土用的和硬岩用的，硬岩的又叫 TBM，隧道直径、地质不一样，机器就得跟着改。 贵阳修地铁 3 号线，喀斯特地貌全是溶洞，跟在 “豆腐渣里打洞” 似的，专门定制了 “黔进号”，刀盘上装了几十把滚刀，还改了刀具材质，这机器换个硬岩少的地方就没法用了。 早年秦岭隧道用的德国 TBM，直径 8.8 米，是专门为单线铁路造的，换个地铁隧道尺寸都对不上，更别说地质不一样了。就像量身定做的西装，换个人穿要么挤要么晃，根本不合身。 就算克服困难拆出来，经济账也算不过来。一台盾构机零部件两万多个，控制系统就有两千多个控制点，拆下来得一个个核对检修。再制造虽然能让机器复活，比如北京站到西站的盾构机就现场修过继续用，但这得看条件。 要是机器只挖了 10 公里，核心轴承还能用，但刀盘磨坏了，机身适配的地质又特殊，翻新得改参数、换部件，花几百万修完可能还是用不上几次。 现在国内一千多台盾构机里，三成都是报废闲置的，不是不能修，是修了没用在对的地方。而且运输也是个大问题，超宽超高的部件得申请特种运输，一趟运费就得几十万，还不一定有合适的路线。 还有些时候是实在没办法，遇上复杂地质，盾构机可能直接卡在地底下。钻挖式隧道最怕这个，溶洞、暗河一冒出来，机器要么被吞住，要么得改路线，只能放弃在地下。 之前有工程遇上 98.6% 的全断面硬岩，刀具磨得飞快，机器掘进完已经伤痕累累，拆出来也只剩一堆废铁，不如直接埋了省事儿。再说这铁疙瘩主要是钢材，埋在地下也不会污染环境，反而能当隧道的临时支撑，也算物尽其用。 当然也不是所有盾构机都逃不过被埋的命。要是工程有专门的回收井，或者标段长、机器状态好，就会拆出来再利用。中铁装备的盾构机经常拆了发往新加坡、意大利，那些都是通用型号，稍微翻新就能用。 还有专门的再制造基地，修复一把刀具就能省几万，累计修过三千多把刀具呢。但这毕竟是少数情况，大部分时候施工条件、成本、适配性这三座大山拦着，只能选最省事的办法。 所以说埋盾构机不是败家，是实在没办法的选择。这铁疙瘩贵是真贵，核心部件能用也是真的，但架不住拆不动、运不走、用不上，算来算去还是埋在地下最划算。 现在技术进步了，再制造能让更多机器复活，可只要施工条件跟不上，那些完成使命的 “钢铁穿山甲”，还是得在地下安个家。
