大小老板们何尝没当过被割的韭菜。

比亚迪究竟有多大比例经销商亏损，目前还无法通过公开消息查到，但网络太多、三线城市王朝海洋能有近20家门店、向经销商压库、不好卖的非智驾车型要求经销商提车却是广泛存在。比亚迪都如此，大部分汽车品牌经销商生存状况只会更恶劣。

大多苦苦支撑

如今，汽车经销商亏损、甚至爆雷已经不是新鲜事，但若说如日中天的比亚迪都有亏钱卖车的经销商，不是行业内人士恐怕很难相信。笔者上篇《经销商赔钱卖车、出现爆雷，“快鱼”比亚迪苦了谁？》，赞同透露消息者有之，口口声声要举报、指责信口雌黄者也有之。

在《经销商赔钱卖车、出现爆雷，“快鱼”比亚迪苦了谁？》一文中，文末有读者留言“月月销冠的比亚迪都难成这样了，那其他厂商该是什么样？某些车企半年销量还没有比亚迪俩个月销量多”、“但其他国产品牌库存确实压力更大”。

诚然，销冠比亚迪体系中也出现亏损经销商，一方面和自己扩张步伐太大有关，另一方面则和中国车市整体缩水、内卷加剧的大环境分不开关系。

《车圈纪事》通过与多位不同品牌经销商交流，大多抱怨如今日子难、赚钱难，不光自己亏，同行们大多也在负债经营：河南地区名爵经销商只有两三家盈利，其它均在亏损；陕西、广东地区奇瑞经销商也有近80%亏钱，苦苦支撑。

合资品牌普遍处境更差，一汽丰田只有70%经销商还在配合主机厂提车：林肯也从过去靠卖车就能赚钱，变的和其它汽车品牌一样进销价格倒挂。

中国汽车流通协会发布的《2025年上半年全国汽车经销商生存状况调查报告》中指出，仅30.3%的经销商完成销售目标；盈利占比则更低只有25.6%；74.4%的汽车经销商有不同程度的价格倒挂。

普遍进退两难

已上市的大型汽车销售集团今年上半年几乎全数毛利下滑，百得利控股甚至出现0毛利。此情形下，乘联会秘书长崔东树10月7日发文《2025年中国汽车经销商急需政策支持》，当中写道：“市场竞争激化带来终端价格严重倒挂的状态，即使2025年表现较好的豪华品牌细分市场，也呈现了新车盈利萎缩，面临着资金流动性极度紧张的突出问题。”

今年8月，中国汽车流通协会公布当月全国汽车经销商总库存系数达到了1.31，超过0.8—1.2的合理区间，在《车圈纪事》沟通的经销商中，一位奇瑞经销商眼下库销比超过2.5比1，已退网的名爵经销商有过最高库销比为5比1。

库存就意味着占用资金，在很多经销商口中，主机厂压库可谓“万恶之首”，这些库存车4个月内卖不出，就要付给银行利息，到时，经销商还要以更低的价格“处理”掉这批库存车。

既然这批经销商到了苦苦支撑，入不敷出的地步，为什么不干脆退网，反而选择继续经营？若选择退网，这批库存车，经销商就要自吞苦果，以低于市场的价格卖出，且无法拿到主机厂返利。另外，人员的安置也是问题，关闭公司，遣散人员，也得付出一笔为数不小的补偿金。

因此，亏损经销商们如今处于进退两难、骑虎难下的局面，考虑到这些问题，一些经销商在躺平和退网之间，还是选择了前者。再加上经销商们在最初入网时，装修费、保证金、租金加起来花费不菲，高昂的沉默成本，致使其在经营举步维艰的情况下，很难做出理智决定及时止损。

抱怨“被割韭菜”

经销商普遍抱怨的是，在自己亏空不断情况下，主机厂在自身利益和下游经销商利益之间，还是优先保障自身利益。为了追求亮眼的销售数字，将数量超过市场需求量的库存，压给经销商。

主机厂定期晒出的盈利数据，并没有用来救深陷泥潭的经销商；至于主动减产减少经销商库存压力，也只有一汽丰田少数厂商实施过。

对此，中国汽车流通协会副秘书长郎学红对《车圈纪事》表示：“如果主机厂采用代理制或是直营，那这个库存是要由厂家来背负，感觉到资金占用就会从经销商变为主机厂。这种情况，主机厂第一时间就会控制产量。但是当经销商背负这批库存，厂家就会通过推出一些商务政策来推动销售，而不是去控制产量，这是根本的区别。”

不可否认，经销商这种模式，存在很多弊病，价格不透明、售后不透明就是其一，以致于如今4S店在消费者眼里成了坑蒙拐骗的代名词。但除去一开始采用直营的品牌，传统品牌很难效仿从经销商模式转变为直营模式，原因在于成本太高，融资不具优势的品牌很难承担自建渠道的成本。

一些尝试采用直营模式的传统品牌，如长城，据业内人士透露，已有意向放弃部分直营店，改为由经销商经营，理由是成本太高，“自推出长城智选直营店后，长城烧出去将近一个亿。”事实上，即便是造车新势力，也有诸多品牌采用直营+经销商模式，如小鹏、零跑、小米等。

郎学红透露：“奔驰在德国已经全面实施代理制。厂商要做代理模式，肯定比授权模式资产重，但对于经销商就属于轻资产模式。开拓渠道就要投资，只是谁去承担的问题。授权制等于所有的风险和投入都交给了经销商。”

很多打工族们常常自嘲自己是韭菜，事实上，在权力和力量不对等的情况下，被割韭菜的又何止是打工人，大小老板们何尝没当过韭菜。