作为无车一族，威记在银川城里的出行，走路是不可能的了。出行工具基本是共享单车，自己的自行车和电单车，或者公交车。由于有比较，忽然发现，有一句歇后语非常贴切银川的公交车的处境，那就是“风箱中的xx，两头受气。”

很多经常坐公交车出行的人们，都说公交车行驶慢，间隔时间短，覆盖城市面不够等等；提出银川需要大力发展公共交通，比如开辟新的BRT快速公交线路，加密加快普通公交班次，为银川“绿色低碳出行”夯实基础。

而对于有车一族来说，则觉得公交车“霸道”，对BRT快速公交更是不爽，说其“快了一车人，却堵了一城人”。

可谓两头不讨好。

其实，银川公交也有其“苦衷”。

首先就是上座率问题，纵观银川公交，能全程大部分时间保持满座的，寥寥无几。大概也就是上下班高峰期，恶劣天气时候，经过人流密集地方时候会出现满座的情况，其它时段，坐车的人少，甚至会出现空运的情况。

其实，这跟时代发展有关。如今的城市公交，黄金时代已经过去，据数据统计，自2014年全国公交客运量达到781.88亿人的历史更高峰后，这条曲线就不可逆转地一路向下。到了2022年，全国公交客运总量连巅峰时期的一半都不到，平均每辆车每天的载客量只有约160人次，仅为高峰期的三分之一左右。

其实也能理解和想到，这都是因为交通出行多样化和便利性增强所致，比如私家车的增多，网约车的泛滥，共享单车的普及，电动自行车的普遍等等，让很多原先靠公交车出行的人们放弃了公交车出行。银川也不例外。

其次，是盈利问题。威记经常坐公交车，听到最多的刷卡声音是有优惠或免费的“学生卡”、“爱心卡”、“敬老卡”。而正常收费的手机刷卡，“大众卡”的则比较少。

这对于公交公司来说，能有多少收入？想维持正常运行的资金，注定了只能是靠补贴。这样的情况下，不说大力发展公共交通，购置车辆，增设线路，就连员工的工资发放都是一番考量。

改革？困难重重！这也能理解为什么在2011年左右银川开设了BRT快速公交一号线后，没有继续增设新路线的原因了。

凑巧的是，今天刷到一个话题，说“面临关停潮的公交车还能维持多久”，这个话题有些夸张的成分。第一，每个城市情况不一样；第二，作为城市公共交通，属于民生工程，裁撤不现实。

那放在银川，该怎么办？

其实银川公交也已经在调整。比如定制公交；比如优化线路；比如撤并线路；比如响应式停靠站等等。可是，如果经常坐的话，会发现，那不过是形式大于实际，跟人们出行来说，没发现方便在哪。

就拿现在的501公交车来说，如果要具体说，它应该是316路公交车改变而来。以前从公交二分公司出发，一站到达永宁。而现在，想坐车，只能到银川汽车站。倒是有定制501路还是在公交二分公司始发，可是，运营时间和班次却变得不那么方便起来。这无形中也促使一部分人放弃它！

银川公交的转型之路，或许可以从"精准服务"破局。在客流分散的时代，与其追求大而全的线路覆盖，不如深耕细分场景——早晚高峰可开通"点对点通勤专线"，连接大型社区与产业园区；周末节假日则推出"文旅专线"，串联西夏王陵、贺兰山岩画等景点；针对学生群体，可优化现有"家校直通车"的智能调度系统。这种"公交+定制"的混合模式，既能提高车辆利用率，又能培养固定客群。

在技术赋能方面，银川可借鉴苏州"响应式公交"的经验。通过APP实时监测客流热力分布，动态调整发车间隔；在客流量低于30%的线路上，试点使用6米级小型电动巴士（中巴）；同时推广"公交优先信号系统"（这点执行不错），让BRT专用道真正快起来。这些措施既能降低空驶率，又能提升准点率，逐步重建市民信任。

准时、方便、省钱，谁还愿意固执地骑电单车？尤其是冷天就要到来，在暖意融融的公交车里坐，还是迎着冷冽的西北风在路上裹得跟条粽子一样骑电单车？在这个选择题好选吧？

盈利模式上不妨"以副养主"，外地还是有很多成功例子可以借鉴，比如公交场站候车屋顶安装光伏板，车身开发文创广告，候车亭增设便民储物柜等增值服务。更关键的是建立差别化票价体系：对敬老卡、爱心卡设置错峰使用限制，对通勤族推出"月票+共享单车"的联名套餐。当公交系统形成自我造血能力，财政补贴才能真正用在刀刃上。

这座塞上古城正站在交通变革的十字路口。与其在"快了一车人"与"堵了一城人"的争议中徘徊，不如用绣花功夫编织多元立体的出行网络。毕竟，理想的公交不该是风箱里的困兽，而应成为城市流动的血脉，既能承载民生温度，又可丈量发展速度。

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