这几年来,中美俄三国在北极地区的竞争愈发激烈。
美国通过巨额采购,试图快速弥补自身在北极的短板;中国则通过持续的科研活动来积累对北极环境的了解,逐步扩大影响力的同时,为未来航道的使用铺路。
面对这一状况,俄罗斯自然不甘落后。俄方多次强调,北方航道是其国家交通动脉,为此俄方建立了全球最强大的破冰船队,普京也明确表示,会把扩充破冰船和冰级船作为造船业的优先事项。
(破冰船)
早在2023年底时候,俄罗斯政府就颁布政令,规定要在2026年的3月1日开始,在北方航道运输的石油、天然气、凝析油和煤炭,必须由俄罗斯制造的船舶进行。
俄方提出这一政策,其实就两个原因,一是发展俄罗斯本国造船进口替代,为俄罗斯国内的船厂提供订单;二是要将北方航道这条“冰上丝绸之路”的核心运输命脉,牢牢掌握在自己手中。
然而,出乎俄方意料的是,这一计划在实施过程中出现了巨大的挑战。
据俄方报道,北极货物运输的目标始终未能实现。去年一年,北方海路的货物运输量只有3800万吨,而原定的目标是8000万吨。到去年九月份,俄罗斯原子能公司已经将其2030年北方海路航运量的预测,从最初的2亿吨下调到了1.17亿吨。今年3月的时候,普京本人又给出了更加谨慎的一个数字,即7000万吨至1亿吨。
俄方表示,现在北方海路开发面临的最主要问题,就是专业船队严重短缺。俄方所需一共57艘船,但目前只有27艘船是能用的。再加上西方制裁下,俄罗斯无法获得西方的技术和零部件,导致老旧船只陆续退役,新船的建造也不断被推迟。按照当前的情况,到2030年,俄方恐怕只有不到五艘破冰船能够继续运行,到时候甚至无法确保北方航道能全年航行。
在这种状况下,俄交通部日前就向政府提出建议,希望能将“北方海路运输只能由俄罗斯制造的船舶进行”这一限制,推迟到2028年3月再实施。
(俄总统普京)
同时,俄方还同中方就北极航道合作议题再次举行会议,并在会后批准了进一步发展沿北方海路运输的行动计划。
俄方表示,这一动作意在制定和批准中俄在北方海路合作的路线图,构建一个可持续的运输走廊,同时在合作期间,还将为俄方引入现代化物流和技术,帮助俄方解决当下的难题,以提升运输的效率,并推动这一重大项目的发展。
总之,俄方原本是想靠自己把这块大蛋糕吞下去的,但实践一番后发现,这块蛋糕还是得分中方一半。
对于俄罗斯而言,选择中国合作其实是一个非常务实的转向。其需要中国的投资、技术以及高效的造船与物流管理经验,以弥补自身在产能、资金和高端装备制造方面的短板。可以说,与中国合作,将帮助其打破北方航道开发的瓶颈,同时对冲西方制裁的影响,确保北方航道货运量,为其能源出口开辟稳定通道。
而对于中国而言,参与北方航道开发同样具有重要战略意义和现实利益。
北极地区油气资源非常丰富,北方航道全面开通之后,有利于开采北极地区的丰富资源,给中国供应大量新的能源资源。这对于中国的能源安全具有深远意义。
此外,北方航道还是连接欧亚大陆西部与亚太地区最短的航运路线。船只从中国港口到欧洲,经北极航道比传统经苏伊士运河航线平均节约约40%的航程,节省10至20天时间,并能降低约15%的燃油成本。
(中国海洋科考船)
同时安全问题也得到了保障,传统航线要经过亚丁湾、索马里这些海盗多的地方,每次都得雇安保船保护;北方海路主要在俄罗斯海域,俄罗斯会派巡逻船保障安全,船队不用再担惊受怕。
最后,也是最重要的一点,北方海路是我国“一带一路”倡议里“冰上丝绸之路”的核心。以前“一带一路”主要是陆上的中欧班列、海上的苏伊士航线,现在加上北极的“冰上路线”,等于多了一条连接亚欧的新通道。
总而言之,俄罗斯在北方航道问题上从独吞到寻求合作的转变,是其雄心和现实碰撞后的务实选择。
而中俄在北方航道的合作,本质上是优势互补、各取所需。俄罗斯借此弥补自身在资金、技术和产能上的不足,以打破开发困局;中国则获得了一条更快捷、更安全的亚欧运输新通道,并拓展了能源来源和北极事务的参与空间。这种合作,正在将北方航道从俄罗斯独享的国家交通动脉,逐渐转变为一条具有全球意义的“共赢之路”。
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