美国对中国船舶的“入港费”正式生效，可执行规则却让整个航运圈看懵了：一艘船可能要交几百万美元，全靠船东自己判断该不该交、交多少，负责监管的海关和边境保护局（CBP）连人都凑不齐。 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来更多优质的内容，感谢您的支持！   谁能想到，美国酝酿半年的对华船舶 “入港费”，刚生效就成了航运圈的笑话。一艘万吨级货轮可能要交几百万美元，却得船东自己算、自己报，负责收钱的海关（CBP）连人手都凑不齐，这哪是政策执行，分明是开国际玩笑。   10 月 14 日正式落地的收费规则，把全球船东逼得头大。美国海关的公告里藏着三套收费标准：中资拥有的船按 50 美元 / 净吨收，中国建造的船按 18 美元 / 净吨或 120 美元 / 箱 “就高不低”，汽车运输船还要另算 14 美元 / 净吨。一艘 10 万吨级的集装箱船，光基础费用就得上千万，还得自己判断算不算 “中国运营”。   更离谱的是责任划分。CBP 直接甩锅：“该不该交、交多少，船东自己判断，我们不负责解释”。要知道连律师都搞不清，通过中资租赁公司融资的船算不算在内，船东们对着几十页的条款，比解数学题还头疼。   最讽刺的是收费方的状态。美国政府停摆导致 CBP 大量雇员休假，连日常清关都慢了半拍，更别说核查这笔糊涂账。有中美航线人士直言：“现在根本没人监管，交不交、交多少全凭自觉，简直是鼓励逃费”。   这政策从一开始就透着荒诞。美国号称要打击 “中国海运主导地位”，却把自己的 LNG 运输船排除在外，摆明了怕影响自家能源进口。所谓的 “反制”，不过是拿航运企业当靶子，给自己的能源利益让路。   首当其冲的中远海运最倒霉。按测算，它和东方海外要承担全球近五成的新增成本，一年得多掏 15.3 亿美元。而马士基因为中国造的船少，只需要交 1750 万美元，这种区别对待连美国本土船企都看不下去。   更搞笑的是规避操作。船公司已经想出了对策：把中国造的船调去亚欧航线，租韩国造的船跑美线。深圳有家货代公司说，现在船东宁愿多花租金，也不想跟美国的糊涂账打交道，政策刚生效就成了摆设。   对比之下，中国的反制措施简直是教科书级别。同样 10 月 14 日生效的特别港务费，不仅标准清晰（首年 400 元 / 净吨），还明确了 “同一航次只收一次” 的规则，连缴费上限都定好了。一边是精准对等，一边是混乱甩锅，高下立判。   美国航运界早就怨声载道。在新加坡的航运论坛上，代表们直言这政策 “一头雾水”，说好的答疑文件至今没影。32 亿美元的新增成本，最终要么转嫁给货主，要么拖垮船企，受伤的还是美国本土的消费者和企业。   这事儿再次戳破了美国的 “规则谎言”。嘴上喊着公平，做的却是单边制裁；既要打压别人，又怕伤着自己。CBP 没人干活的尴尬，不过是这种矛盾的缩影。   中国的应对早已备好。新修订的《国际海运条例》明确可以限制美方船舶入港、收取对等费用，商务部还联合欧盟、日韩在 WTO 起诉美方歧视性措施。你乱你的，我稳我的，这才是大国该有的章法。   现在航运圈都在看笑话：美国要是连收费都收得这么狼狈，后续的 “限制外国造船” 计划恐怕更没戏。毕竟搞贸易霸凌容易，把政策捋明白、把人手凑齐，可比甩锅难得多。