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中国决定不再使用美国港口,并向特朗普政府开出罚单,最高税率提升78%,既然特朗普

中国决定不再使用美国港口,并向特朗普政府开出罚单,最高税率提升78%,既然特朗普坚持征收港口费,中方将采取反制措施使其无法获得相关收入,同时强调中国市场并非唯一选择且具有战略灵活性。 美国 4 月突然抛出的港口费新政,本质上就是给正常的中美航运贸易加了道 “霸王门槛”,从 10 月 14 日起按净吨收钱,50 美元一吨起步逐年涨到 140 美元,这波操作看似是想靠收费拿捏中国航运,实则早把自己架在了尴尬的位置上,而中方的反制措施恰恰戳中了这其中的要害。 先算笔明白账,美国这收费标准绝非小数目。一艘能装一万多个标准集装箱的大型中国船舶,单趟若挂靠 3 个美国港口,诚通证券早算过,叠加各项费用后单趟支出能达到 300 到 1050 万美元,这对亚洲到美西的航线来说,能占到总收入的 36.71% 到 128.49%,极端情况下跑一趟不仅不赚钱还得倒贴,这种明显违背市场规律的收费,本质就是逼着航运企业做选择。 更讽刺的是,美国喊着要振兴本土造船业才出此政策,可 2024 年美国船厂造的商用船还不足 10 艘,中国同期却造了超过 1000 艘,拿自己的短板去碰别人的长板,本身就透着不切实际的任性。 中方决定不再使用美国港口,看似是强硬回应,实则是基于现实的理性选择。美国港口联合会自己都承认,这种限制措施会让货物流向墨西哥和加拿大港口,美国港口只会面临业务量减少、基础设施升级缺钱的困境,中小港口受的冲击更直接。 全球航运公司早用脚投票了,2025 年前 8 个月中国船厂以吨位计算仍占全球 53% 的订单份额,和 2023 年全年基本持平,连地中海航运在美方政策出台后,照样在中国订了 12 艘新船,这说明中国航运和造船业的吸引力根本不是一笔港口费能削弱的。 既然美国港口要主动把生意推出去,中方自然没必要凑这个热闹,转道周边港口反而能避开额外成本,还能让美国原本就紧张的港口收入雪上加霜。 向特朗普政府开出罚单、将最高税率提升至 78%,这步反制精准打在了美国的痛处。回顾 2018 年特朗普挑起贸易战,加征关税的结果是美国 2023 年货物贸易逆差高达 1.06 万亿美元,比战前还高,现在这波港口费只会重蹈覆辙。 美国大豆协会、石油协会早就跳出来反对,因为他们清楚,成本最终会转嫁到美国消费者身上,就像之前跨太平洋航线运价已经上涨,亚洲至美西 40 英尺集装箱价格较去年涨了 17.86% 到 24.14%,再叠加 78% 的反制税率,美国出口商的竞争力会直线下降。 更关键的是,美国想靠这招抢造船订单根本不现实,测算显示 2025 到 2030 年美国每年最多新增不足 1.6 万 DWT 的订单,在全球每年 1.78 亿 DWT 的市场里几乎可以忽略,这种费力不讨好的事,反制起来自然底气十足。 强调中国市场并非唯一选择且具有战略灵活性,这可不是空话,而是有实打实的产业实力支撑。美国或许忘了,全球造船业的产能大头在中国,2025 年 1 到 2 月中国新接订单份额虽有短期波动,但法国达飞集团立马和江南造船签了 12 艘大型集装箱船合同,用真金白银投了信任票。 日韩想承接中国外溢订单也不现实,日本产能早收缩了,韩国造船板价格比中国高 29.89%,还面临工人短缺,他们的在手订单覆盖率分别只有 2.59 和 3.15,远不如中国的 4.26,根本填不上中国占全球超 50% 的产能空白。中国航运企业完全可以把更多精力放在东盟、欧洲等市场,这些区域的港口早就盼着承接更多货运量,没必要在一棵树上吊死。 美国的港口费政策就像给自己挖的坑,一边喊着要增收,一边逼着客户流失,中方的反制不过是顺势而为。 毕竟当美国港口失去中国船舶的停靠,原本依赖这些业务的码头工人、物流企业都会受影响,而中国靠着稳固的造船份额和多元的市场布局,完全能把主动权握在手里,78% 的税率和港口转向不过是应对无理要求的常规操作,毕竟对付贸易霸凌,就得用让对方疼的方式才能见效。 这种反制不是意气用事,而是基于数据和现实的必然选择,美国要是真以为靠一笔港口费就能拿捏局面,恐怕最后只能看着自己的港口冷清下去,毕竟市场从来不会为任性的政策买单。