今年的古德伍德速度节结束了，我的“梦想清单”中被划掉了一项。我们带着一台中国车，在万千车迷面前展示，并且跑了8次爬山赛，有5次都出现在了全球直播中，我大概有以下几点心得：
其一，他们也在期待。
过去四天，无数外国观众围着我们的展台，看车、拍照、提问。我听到最多的不是“这是什么车”，而是“是不是那台1548马力、纽北7分04秒的电车”“是不是还有一款的销量3分钟20万台”。这些原本只在中文社交媒体上传播的数据，已经到了国际友人的耳朵里了。
对我而言，这次和SU7 Ultra一起出现在速度节，不仅是一次简单的亮相，而是一次信息差的反转。当我们还在讨论“我们该怎么被看见”时，其实很多人早就看见我们了。
其二，我们报名了，但没有做出计时圈。
Motorsport UK在今年引入了新规：参加古德伍德爬山赛的车辆的车重必须在2吨以内。SU7 Ultra是2360kg，被挡在了规则外。2023年，重2300kg的Rimac Nevera跑出了49秒32的成绩，成为古德伍德历史上最快量产电车，但那时规则还没收紧。
这次一共跑了8次展示圈，我们预估最快是51.66秒——车的电量不在90%以上、轮胎是在纽北跑过的旧胎，副驾还带着乘客。但在这种状态下还能做到这个成绩，我们有充分理由认为，如果允许参赛、全力冲刺，我们有机会打破纪录。
但规则就是规则。
它提醒我们一个现实：中国车哪怕实力到了，但只要门槛轻轻一抬，依旧能被挡在外面。
这就是当下的汽车文化的语境：一边是我们要学会在既有的西方规则下参与；另一边，是我们要思考有没有可能制定一些自己的游戏规则，把话语权掌握在自己手中。
我已经在跟古德伍德沟通，看看我们是否能通过改装，以个人身份再参加明年的正式爬山赛。也欢迎大家给建议——SU7 Ultra原型车是1.9吨，那能不能通过合法合规手段，以我们现有的经济能力和技术力，把量产版减重到2吨以内？我们愿意做这个尝试。
其三，我们仅代表我们自己。
这次的参展，是我和古德伍德Motorsport Team沟通了很久才争取到的机会。我们没有厂家背景，所有人都是自发自费。也正因此，我们可以坦然说：只要车好、被古德伍德认可，不管来自哪个品牌，我们都愿意带去。只不过今年，正好是小米SU7 Ultra。
但我有一个明确的目标：让中国车出现在应该被看到的地方。
这和任何一家公司都无关，是和我的价值观有关，在我的三观之外的事我不会做。
而这次的经验也再次印证一个事实：良性传播带来的，是整个中国品牌集体受益，尽管我解说的古德伍德官方中文直播间，被连续举报封禁了数次，一天比一天长，最长的封禁时间长达24小时。
请记住，别做那种“霍元甲刚打败外国大力士，然后同行就开始轮番挑战霍元甲”的事，只有桌子大了，上桌吃饭的人才会越来越多，别一开始就想着把桌子砸了。
其四，出门在外靠朋友。
莲花借了我们充电转接头，奥迪和奇瑞借了头盔，腾势帮我们找了易拉宝供应商，还有很多中国朋友看到我们在古德伍德的消息后，专程来展台帮忙向外国人介绍车辆，全是自发的，没有安排也没有回报。
TEAM CHINA ULTRA EV，从一开始的3个人，变成了速度节最后一天的十几个人，所有真正在乎这件事的人，都临时结成了一个共同体。
其五，中国汽车文化正在成形，而且不是靠任何一个人或品牌完成的。
有人说“中国没有汽车文化”，我不同意。中国可能没有欧洲那种百年传承的传统汽车文化，但我们从来不缺人去写自己的文化，只是这件事从来不轻松。
我做了十多年汽车内容，最开始我是转述者，把国外的好故事讲给观众听；后来是讲述者，说出我们自己的声音；而今天，我和朋友们一起，终于成为了写入这场叙事的那一批人。
不是唯一一批，也不应该是。但我们愿意做先动手的那几个。
勒芒冠军罗曼·杜马在今年古德伍德爬山赛夺冠后，我去采访，他对我说：“中国人喜欢赛车，太好了。”
这给了我一种切实的感受。
中外关于汽车文化的信息差还在，但隔阂正在消失。只要有人在行动，这种变化就会继续发生。
我相信，等到“中国车受邀参加古德伍德”这件事变得不再值得上热搜的时候，我们，就真正走出来了。
老陈带你看古德伍德速度节古德伍德速度节车叙[超话]
