换电模式虽然优点多多，但“重资产、高投入、回报周期长”的特点，却限制了其大规模推广。
据蔚来此前披露的数据显示，蔚来的一代换电站的建设成本约为300万元，二代换电站成本约为200万元，三代换电站成本约为150万元。保守估算，仅建设换电站网络蔚来就已经投入约40亿元，这还不包括场地租赁、人员运营和电费支出等额外开支。
正是因为换电站“太重”，换电模式也被认为是拖累蔚来未能实现盈利的重要原因。蔚来财报中的“其他销售”板块，主要包括电力解决方案，常年处于亏损状态。据财报显示，蔚来2023年“其他销售”收入为63.6亿元，成本为79.786亿元，年亏损高达18亿元。
将视野重新拉回到宁德时代的身上。在巧克力换电生态大会上，宁德时代表态2025年会自建1000座巧克力换电站；中期规划将与各方合作伙伴共建巧克力换电站1万个；更长远则是通过全社会共建，最终让巧克力换电站规模达到3万座。若按照单站150万-500万元的建设成本、按照自建1000座、共建1万座（占50%）进行估算，需要耗费资金60亿至300亿，这不是一笔小数目。
当然，宁德时代想要实现这个目标并不难。据财报显示，截至今年三季度宁德时代的货币资金高达2647亿，即便耗资300亿也没有太大的压力；不过，除了需要耗费资金之外，换电站建设完成后还需要大量人员来维持运营，这怎么看都是一笔“吃力不讨好”的生意。
那么，为什么宁德时代还要高调进军换电业务呢？这背后或许是宁德时代对“第二增长曲线”的考量。
近年来，动力电池的生意已经越来越难做。据乘联会数据，动力电池的产量中装车比例在不断降低，2021年动力电池装车的生产电池装机率达到70%，2022年是54%，2023年是50%，2024年1-6月则是降到47%，历史上首次跌破50%大关。作为动力电池巨头，宁德时代难免受到冲击，今年上半年宁德时代的动力电池系统业务实现营收1126亿，而在去年同期为1394亿，今年下降超过了200亿。
而换电市场的体量足够庞大。据开源证券预测，到2025年我国换电产业链市场规模有望达到1334亿元，其中换电站设备、动力电池、运营环节市场规模分别为164.4亿元、255.5亿元、914.1亿元。中金公司相关研究也显示，除换电车型和动力电池外，换电站制造、换电站运营、电池银行也将成为增长点，整个换电产业在2025年合计规模有望超2000亿元。
