11月新势力成绩已经出炉多日，两极分化的销量表现，让所有人意识到，决战已然不远，如零跑、鸿蒙智行分别突破70000台、80000台大关的同时，曾经傲立潮头的“蔚小理”却从40000台跌落，造成5万—7万销量区间断层空白的局面。
当目光聚焦到极氪时，这个曾经吉利冲击高端新能源市场的“优等生”，现如今仿佛成了“伤仲永”。
数据显示，极氪科技11月销量为63902辆，单月销量持续突破6万辆。这份在新势力车企中处于中上水平的成绩单，并没有完全反映极氪汽车的真实数据。所谓极氪科技，便是吉利台州宣言后，推行“一个吉利”战略的产物，将极氪与领克整合为极氪科技集团。
这意味着，极氪科技的成绩包含了极氪与领克的销量成绩。具体来看，极氪品牌11月销量为28843辆，同比增长7%，1-11月累计销量为193866辆，同比下滑1%。需要注意的是，从目前相关机构发布数据来看，2025年1—11月中国新能源汽车销量同比增长32.7%。
另外，作为近两年新势力车企中的“黑马”，零跑汽车1-11月累计交付量为536132辆，同比增长113.42%。一经对比，曾经的“娇子”极氪，销量失速的迹象渐显。
约在5年前，一款名为“领克ZERO”概念车图片在行业内疯传，引发热议。毕竟，无论是动力形式如何变化，或者技术迭代更新提速，猎装车始终属于小众品类，甚至在销量排行榜上难寻踪影。
当所有人，乃至产品团队都在为“领克ZERO”的未来感到忐忑不安时，领克ZERO摇身一变，成为极氪品牌首款车型——极氪001。
从一家刚诞生不久的年轻品牌的角度出发，用一款小众车型撬开车市的大门，无异于天方夜谭。
出乎意料的是，恰恰是这样一款融合了轿跑姿态、轿车操控、旅行车空间以及SUV通过性的产品，不仅让极氪品牌一炮而红，甚至在短短时间内，完成“蔚小理”数年积累才达成的成就，即巅峰期单车月销1.4万辆，问鼎25万元以上中国品牌纯电销冠。
随后，极氪如同“开挂”一般，仅仅三年时间，年销量突破22万辆，进入新势力第一梯队，并在短时间内完成上市。
这一系列成绩的背后，除了吉利的大力支持外，离不开一位重要操盘手——安聪慧。有内部人士透露，吉利内部的1-3号人物分别是李书福、安聪慧、冯擎峰。
事实上，安聪慧的战绩远不止于此，从早前的帝豪，到现如今的极氪，安聪慧战绩显赫。尽管如此，极氪也有“昏头”的时候。
2024年，小米汽车如约而至。在雷军强大流量的加持下，小米SU7正式开启交付，凭借庞大的生态以及品牌号召力，势如破竹；华为与赛力斯合作推出的问界M9，凭借一款均价50万级的车型，11个月大定破19万……
变幻莫测的车市，让极氪的节奏彻底被打乱。去年3月，2024款极氪001上市，进行了小幅度的优化与调整。年度改款属于车企正常操作，真正给极氪埋下“危机”的是五个月后新车发布会。
同年，2025款极氪001与2025款极氪007上线，一年发布两款改款车型、三车同售的现象，放眼车市独此一家，打得老车主措手不及。
刚提车不久的车主，甚至到极氪总部拉横幅，比如“极氪汽车，消费欺诈，辜负车主信任，一年磨三剑”，被吐槽“毫无契约精神”。
或许极氪品牌也没想到，恰恰是这一行为，将“当家花旦”极氪001直接拉下神坛，再无单一车型能够与小米SU7抗衡。数据显示，除了1月份超4000台外，极氪001今年1—11月的销量基本在2000台或3000台的水平徘徊，与昔日热销大相径庭。
金九银十之际，大多数新势力车企陆续刷新自身销量纪录，反观极氪却不增反降。例如，极氪品牌9月销量为1.83万辆，同比下降14.41%。这意味着，极氪001引发的信任危机，早已辐射到其他车型上。
除了极氪001引发信任危机外，极氪的产品策略较为混乱，虽然产品阵容覆盖轿车、SUV、MPV，乃至猎装车，但几乎没有车型成为爆款。数据显示，极氪科技的年销量目标为71万辆，其中极氪32万辆。极氪1-11月累计销量为193866辆，年销量达成率仅60.58%。
简而言之，曾经抬头仰望星空的极氪，如今已经开始走下坡路。
上半年，极氪宣布从纽交所退市，历经一年“美股游”，重新回到吉利怀抱。从明面以及官方信息来看，这一决策是“一个吉利”的具象化，与领克整合为极氪科技，这一举措能够共享技术平台与供应链，大幅降低成本，如在研发和采购上节省数十亿元。
同时，经过整合后的极氪科技，让领克与极氪在品牌定位上更加清晰——“极氪向上，领克向宽”，避免同门竞争。
如此美好的愿景下，却藏着极氪品牌在美股市场的失利。极氪在纽交所上市首日，收盘价为28.26美元/股，涨幅达35.47%。上市一年间，极氪股价最高达到33美元，最低下探至13美元。上市一年间，极氪市值从110亿美元暴跌至57亿美元。
如此低迷的估值，代表着资本市场对极氪的态度。参考2024年极氪财报，营收759.13亿元，净亏损高达57.91亿元。
此外，区别于特斯拉等科技公司，极氪并没有得到幸运之神的眷顾，虽然反复强调“豪华科技品牌”，但“科技”标签并没有转化为实际盈利，市场更多是将其视为传统车企进行估值。
总而言之，昔日吉利的重点培养对象，现如今正处于内忧外患的阶段，对内产品策略模糊，对外股市失利、竞品攻势猛烈。
不乏读者认为，极氪9X近期的高订单，将为极氪品牌向上突围提供助力。但极氪9X目前仍在消耗订单，在问界M9、理想L9，甚至是岚图泰山等车型的围攻下，是否能延续销量还两说。
从5月吉利高层变动，到7月极氪9X技术发布会，极氪的人员变动已然清晰。例如，与以往不同，发布会期间，已经升任吉利控股集团CEO的安聪慧，首次全程不登台，处于“隐身”状态。
整场发布会从极氪科技副总裁徐云讲述“浩瀚-S”超级电混架构，到分管极氪品牌国内营销服整体工作的极氪科技集团副总裁林杰开启9X先享计划结束。换句话说，安聪慧升迁控股后，吉利汽车集团CEO淦家阅、极氪科技集团副总裁林杰将成为实际操盘者。
其中，林杰的责任尤为重大，兼具营销整合执行、承担销量压力、构建用户体系等。需要注意的是，在整个吉利汽车中，林杰是当之无愧的“猛将”，领克品牌的崛起与其有着紧密的联系。不过，对于林杰而言，如何权衡极氪与领克的发展，无异于一大难题，比如领克Z10与极氪007。
此前关海涛离职的消息在业内传得沸沸扬扬。
众所周知，关海涛加盟极氪前，有着在荣耀的工作履历作为背书，在科技领域掌握丰富的营销手段。关海涛将这种快消品领域的营销经验带入极氪后，极氪放弃了原本吉利稳扎稳打的方式，加上他带来的数码宝贝缺少专业性，最终影响了极氪的营销决策，如上文的‘一年磨三剑’。
关海涛离职后，如何恢复品牌与用户之间的黏性，并且将营销体系“拨乱反正”，也让林杰、淦家阅的工作难度再次提高。
不可否认，林杰、淦家阅作为“老吉利”，拥有丰富的操盘经验，但存在局限性，如领克、吉利品牌旗下车型的均价普遍在20万以内，想要推动均价20万以上，乃至更高的品牌向上，存在一定短板。
距离年度赛季结算仅剩20多天，已经操盘极氪半年多年的淦家阅、林杰等人，却始终没有扭转极氪001、极氪007、极氪7X等产品销量困境，冲刺年度销量目标，反而着重于推动极氪9X，令人有种南辕北辙的感觉。到底是能力有限、无力回天，还是下盘大棋，交由时间给出答案。