网络没有记忆，大事太多，热度很快就会过去，比如印度坠机事故，270多人说没就没。黑不提白不提，好像这事就过去了。最近，飞机上的黑匣子数据解开了，背后真相让人脊背发凉：机长座椅后向锁定机构失效，导致座椅突然后移，机长身体重量把推力杆强行拉到怠速状态，等于给飞机挂了空挡，没动力了。副驾驶也没能及时纠正事故，造成惨剧。近年来，印度坠机事故频发，背后是系统性缺陷的多重作用。

最主要的因素还是人为因素，是专业素养和安全文化的双重溃败。印度航空业正经历 "拔苗助长"式的扩张困境。随着航空市场爆发式增长，有经验的机长纷纷跳槽中东高薪航司，本土航司被迫把飞行时长只有200小时的学员破格提拔为机长。这种"速成班"模式直接导致飞行员应急能力薄弱。更严峻的是，超负荷运转成为常态，孟买机场机械师和飞机比例高达 1:4.5，远超国际标准的1:2，维修人员忙不过来，有时候就不上机器检测了，扫一眼就算检修了。

维护保养更凑合。印度航空长期存在 "拆东补西"的维修模式，伪造安全检查记录时有发生，甚至使用仿制的劣质零件。这次坠落的波音 787，3月份就查出过毛病，右侧发动机多项关键部件超期服役。这种 "带病飞行"现象在印度是普遍情况。

机组协作和沟通也是大问题，我们可能都觉得难理解，在印度作为母语使用的语言有1635种，使用人口在百万以上的语言就有29种。2020年，哈萨克斯坦航空空难中，副驾驶因语言障碍误将指令理解为降低高度，最终导致两机相撞。在印度航空 2015 年地面事故中，技术员因机组和地勤的沟通不畅，导致被吸进发动机。

印度航空安全问题本质上是基建积弊和制度腐败的恶性循环。艾哈迈达巴德机场跑道宽度只有国际标准一半，开发商通过贿赂官员建造违规建筑挤占机场净空区，直接限制了飞机的紧急处置空间。全国 54 个商用机场中，23个塔台设备超期服役，德里机场甚至还在使用 1997 年的老式雷达显示器。

印度机票均价比我国便宜一半还多，就这还经常促销打折，票价太低，航空公司就不赚钱了，想赚钱就得压缩成本。安全投入必然压缩。这种畸形的市场生态下，印度航空业陷入 "低价竞争-削减成本-安全恶化"的死亡螺旋。

印度航空安全困局的破解，需要打破 "头痛医头"的治理惯性，可是在人口压力、经济增速和政治博弈的多重制约下，这种系统性改革短期内几乎不可能实现。一个国际航空安全专家说："印度航空业的问题不是技术故障，而是整个生态系统的崩溃。"当廉价航空的轰鸣声继续响彻南亚，每一次起飞都可能是在赌命。