2025年下半年，上海地铁在9号线一列列车的单节车厢内悄然启动“站票车厢”试点。运营方拆除了车厢头尾处共8排座椅，铺设防滑胶垫改造为站立区，使单节车厢增加约25人的站立空间。这一调整仅针对早高峰7:30-8:30的“最挤区间”（泗泾至九亭），且保留了爱心专座。其直接动因是应对持续攀升的客流压力——2024年上海轨交全网日均客流达1027万人次，9号线与1、2号线稳居客流前三，其中泗泾、九亭等站早高峰进站量位列全市榜首。

支持者认为，在无法瞬时增加列车数量的前提下，拆除座椅是缓解“挤不上车”难题的务实之举，可减少因抢座引发的纠纷，提升单位时间运输效率。类似实践早有先例：2015年上海16号线为应对早高峰曾拆除部分座椅，北京、广州等城市也探索过保留专座或折叠座椅的模式。反对声则集中于乘客体验与潜在风险。通勤族吐槽“累了一天还要站一小时回家”，身体难以承受；更多人担忧这会助长“小板凳族”占地现象，增加车厢安全隐患。核心质疑在于：为何不通过增加发车频次解决问题？ 然而地铁运营受限于信号系统、站台容量、车辆调配等多重瓶颈，尤其在千万级客流的线网上，加密班次如同“精密钟表内改动齿轮”，实施难度远超空间改造。

“站票车厢”本质是城市通勤生态的缩影。9号线贯穿上海西南至东北，串联起泗泾、松江等“睡城”与市中心就业区，65公里超长距离通勤催生了大量“职住分离”群体。当城市规划未能同步解决居住与就业空间匹配时，通勤压力必然转嫁至交通系统。拆除座椅虽能短期扩容，却以牺牲乘客舒适度为代价，长远看仍是“治标不治本”。

真正缓解拥堵需多管齐下：

技术挖潜：在确保安全前提下，通过信号升级、灵活编组等方式提升运力，如广州可折叠座椅、北京分时段无座车等弹性方案；

城市规划：增加产业园区周边保障房供给，缩短通勤半径，从源头减少跨区域出行依赖；

体验升级：远郊线路可借鉴城际铁路模式，配备座位与厕所，降低“站全程”概率。公共服务调整需广泛征询民意，避免“一刀切”引发抵触